Fahrbericht Nissan Navara (2.3, 190 PS): Monsterspiele im Steinbruch

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2,3 Tonnen schwer, 3,5 Tonnen Anhängelast, 1 Tonne Zuladung, 50 Grad Böschungswinkel, 60 Zentimeter Wattiefe. Mit diesen Zahlen kann man durchaus etwas im Gelände anfangen. Auch eine erstmals eingesetzte Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern an der Hinterachse machen ihn zum interessanten Gefährten. Die Stadt ist angesichts seiner Länge von 5,30 Metern zwar nicht sein bester Freund, aber so lange man nicht parken muss, fügt er sich gut in das Bild ein. Der Nissan Navara verkörpert neben Toyota Hilux und Volkswagen Amarok ein wichtiges Glied des Pick-Up-Dreigespanns. Nicht umsonst entschied sich Mercedes-Benz für ihn als Basis für seinen neuen Luxus-Pick-Up. Wir haben ihm auf den Zahn gefühlt.


Zivile Optik und zurückhaltendes Design

Der Nissan Navara der neuesten Generation hält sich optisch zurück. So fügt er sich relativ unbemerkt ins Straßenbild ein und ist nur unter dem Tarnkleid ein Monster. Die Eigenschaften eines PKW lässt er sich derweil nur ungern zuschreiben.

Galerie: Nissan Navara 2.3, 190 PS im Test

Nissan Navara 2.3, 190 PS im Test
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Nissan Navara 2.3, 190 PS im Test

So entdeckt man beim Einsteigen grobe Elemente und Knöpfe. Das Interieurdesign hat er vom X-Trail: aufgeräumt, aber nicht wirklich liebevoll. Die Tasten und Knöpfe sind dort, wo man sie erwartet – die haptische Gestaltung lässt jedoch noch Spielraum nach oben. Da spielt der VW Amarok in einer anderen Liga – auch und gerade wenn es um die Bedienung und Technologie des Multimediasystems geht. Sicherheits- und Assistenzsysteme sind fast alle an Bord. Lediglich ein Spurhalteassistent hat uns auf langen Autobahnfahrten gefehlt. Sie hätten durch diese Option noch entspannter sein können.

Exzellente Kraftverteilung und -dosierung des Top-Aggregates

Der weiterentwickelte 2,3 Liter Vierzylinder-Dieselmotor mit 190 PS ist nicht nur die Top-Ausführung mit zwei hintereinander geschalteten Schaufelrädern im Zwangsbeatmungsgerät, sondern fühlt sich auch exzellent an. Die etwas schwächere Version mit 163 PS verfügt derweil nur über einen Einzellader.

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Voraussetzung ist jedoch, dass man auf den Sound und das Verhalten eines groben Dieselmotors steht. Beim Start schnauft die Antriebsmechanik derart, dass wir befürchteten der Navara wisse, welche Schwerlast auf ihn zukommen wird. Auf der Straße als auch im groben Gelände ist die Leistungsabgabe des Motors konstant: kein Turboloch oder Turbo-Schub. Das ist angenehm – und bitter nötig wenn man gerade an einem steilen Hangstück steht. Auch wenn man Offroad möglichst nicht mit der Kupplung arbeiten sollte, lässt es manchmal die Situation nicht anders zu. Schließlich möchte man bei der handgeschalteten Version den Motor nicht abwürgen.

Sie findet übrigens ohne Probleme ihre Gassen. Jedoch zeichnet sich der Schalthebel durch ein hohes Spiel sowie eine altertümliche Länge aus. Das kann man auf jeden Fall knackiger machen.

Die Verschränkung des Nissan Navara ist beeindruckend. An der Hinterachse kommen Schrauben- statt Blattfedern zum Einsatz. Aber nur bei der Doppelkabine!
Die Verschränkung des Nissan Navara ist beeindruckend. An der Hinterachse kommen Schrauben- statt Blattfedern zum Einsatz. Aber nur bei der Doppelkabine!

Neu entwickelte Hinterachse beim Nissan Navara Double Cab

Normalerweise ist die Hinterachse eines Pick-Ups starr und besteht immer aus Blattfedern. Sie sind robust, einfach zu reparieren und halten vor allem hohe Traglasten aus. Der Nissan Navara in der Doppelkabinenausführung muss sich ab sofort an neue Hinterbeine gewöhnen, die aus Schraubenfedern bestehen. Sie machen einen exzellenten Job und unterstützen den Leiterrahmen mit mehr Stabilität in Kurven oder schnellen Autobahnfahrten.

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Aber auch im Gelände haben sie Vorteile: durch ihre Bauform können sie schneller und präziser auf Unwegbarkeiten reagieren und garantieren so länger Grip. Die Untersetzung muss man deshalb erst ein wenig später als bei vergleichbaren Modellen aktivieren. Auch wiegt die neue Konstruktion rund 20 Kilogramm weniger als die Blattfeder-Technik.

Für die King-Kabine gibt es nach wie vor Blattfedern. Dafür verfügt sie mit 1.795 Millimetern über eine längere Ladefläche wie die Doppelkabine mit 1.580 Millimetern. Die Verzurrmöglichkeiten sind mit Nissans eigens entwickeltem Schienensystem, die an den jeweiligen Oberkanten der Ladefläche verlaufen, optimal konstruiert.

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50 Grad Kippwinkel, 30 Grad Böschungswinkel

Wer schon einmal in einem Offroad-Parcours gefahren ist, weiß, wie sich 35 bis 40 Grad Kippwinkel anfühlen. In der Regel geht kein Offroad-Park aus Sicherheitsgründen höher. Wir durften ein einziges Mal 43 Grad erleben; 45 Grad Kippwinkel schafft der Porsche Cayenne in Leipzig. Und schon hier wird es einem richtig ungemütlich, denn das innere Auge sieht schon wie das ganze Fahrzeug kippt. 50 Grad sind daher noch einmal eine ganz andere Baustelle.

Mit einer Wattiefe von 60 Zentimetern ist er zwar nicht Klassen-Primus, wer jedoch auf Wasserdurchfahrten angewiesen, kann sein Monster ja verschnorcheln.

Ein bisschen störend ist nach wie vor der hintere Überhang: er ermöglicht einen Winkel von rund 25 Grad, während an der Vorderachse 30 Grad möglich sind. Das ist nicht weiter schlimm, aber die Anhängerkupplung gräbt sich dabei gerne mal ein. Die minimale Bodenfreiheit ist mit 208 Millimeter ausreichend. Sie ist teilweise der Zivilisierung geschuldet – müssen Hersteller doch so extrem wie noch nie nach EU6-Regulatorien (bald EU7) streben. Da ist jeder Zentimeter an Höhe aerodynamisches Gift.

Ausgefuchste Aerodynamik am Nissan Navara

Der Nissan Navara ist auch der einzige mit einer Spoilerlippe aus Kunststoff am Heck. Sie bietet neben ihrer technischen Funktion auch eine wunderbare Ablage- und Sitzmöglichkeit. Zusammen mit einer speziellen Dichtung für die Motorhaube und einem Spoiler an der Frontschürze reißt der Luftstrom zwischen Fahrerkabine und Ladefläche nicht ab und führt zu unvorteilhaften Verwirbelungen.

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Bisschen unruhiger als ein Sprinter oder Crafter

Bei den Tests mit Anhänger und unserem Rallyefahrzeug – einem Nissan Micra – bemerkten wir auf der Autobahn leichte Instabilität. Wir zogen den Hänger mit Auto schon mit einem Sprinter sowie Crafter und fühlten eine höhere Spurtreue. Das kann zum einen am längeren Radstand der Kastenwagen liegen oder an der Gesamt-Aerodynamik des Gespanns.

Insgesamt kann man beim Nissan Navara eine Tonne Nutzlast unterbringen. Die Anhängelast liegt bei 3,5 Tonnen.

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Durchschnittsverbrauch von rund 9 Litern

Wir hatten über 14 Tage einen Durchschnittsverbrauch von rund neun Litern. Das ist angesichts unserer Fahrweise sowie das Ziehen eines Hängers ein richtig guter Wert. Auch auf Autobahnen hielten wir uns kaum zurück. Wir haben zwar keine Vergleichswerte der Wettbewerber, weil wir einfach unterschiedlich unterwegs waren, schätzen aber, dass der Nissan Navara in Sachen Verbrauch an der Spitze steht.

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Fünf Jahre Herstellergarantie

Die Japaner geben auf den Nissan Navara eine Herstellergarantie von fünf Jahren oder 160.000 Kilometern. Das ist beeindruckend und hilft womöglich einigen, sich für ihn zu entscheiden. Die Endkundenpreise mit Allradantrieb starten bei 28.890 Euro für die Visia-Version – der Testwagenpreis des Tekna-Modells lag bei rund 44.000 Euro.

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Fazit von AUTOmativ

Optischer Eindruck  +++
Qualität Karosserie  ++++
Qualität im Interieur  ++
Lenkung  +++
Fahrwerk  +++++
 Motor  ++++
 Raumangebot  +++++
 Digitales Bedienkonzept  +++
 Innovation  ++++
 Preis  ++++
 Gesamteindruck  ++++
 +++++ = Maximum

Der Nissan Navara wird seit fast 80 Jahren gebaut – zumindest entstand zu dieser Zeit der erste Nissan Pick-Up. Diesen Erfahrungsschatz merkt man. Neben der etwas langweiligen Frontoptik begeistert die Qualität im Interieur nicht wirklich. Aber technisch ist der neue Navara mit seiner Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern an der Hinterachse und einem starken, verbrauchsarmen und wohl dosierbaren Motor ein Meisterwerk.

Die Location des von uns produzierten Trailerfilms ist das Schotterwerk Herrmann in der Nähe von Reutlingen auf der Schwäbischen Alb. Vielen Dank für die unkomplizierte Bereitstellung!
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Benjamin Brodbeck

Benjamin Brodbeck ist 26 Jahre alt und studierte Automobilwirtschaft. Momentan befindet er sich in seinem Magister für Publizistik an der Universität Wien. Neben seiner Tätigkeit als Jazz-Pianist bringt er seine Leidenschaft für und sein Wissen von Automobilen in Form und Sprache als Publizist bei AUTOmativ.de zum Ausdruck.

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