Kia Niro 1.6 Hybrid im Test: Hochwertiger Vordenker mit Reisemüdigkeit

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Kein Stecker zum Aufladen – trotzdem Hybrid. Genauer gesagt: intelligenter und unterstützender Hybrid. Das Laden des Kia Niro erfolgt ausschließlich über kinetische Energie, also beim Bremsen und Ausrollen. Die Qualität der haptischen Verarbeitung im Ex- als auch Interieur und die Auswahl der Materialien ist für diese Preisklasse zwischen 25 und 30.000 Euro grandios. Die Abstimmung der beiden Antriebssysteme untereinander ebenfalls. Langstrecken und leicht erhöhte Geschwindigkeiten mag und kann er jedoch nicht so gut.


Kia Niro in seiner ganz eigenen Nische

Oh wie wir Europäer kleine SUV lieben! Demnach ist es auch kein Wunder, dass die Südkoreaner jene fortschrittlichere Antriebstechnik in eine SUV-Form verpacken.

Galerie: Kia Niro 1.6 Hybrid im Test

Kia Niro 1.6 Hybrid im Test
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Kia Niro 1.6 Hybrid im Test

Wer sich auf dem Markt einmal ganz genau umschaut, wird in dem Elektro-Hybrid-Segment des Kia Niro bei anderen Herstellern kaum fündig. Es gibt intern noch den rein elektrischen Kia Soul, jedoch ist dieser 20 Zentimeter kürzer – also kleiner als der Kia Niro – und kein wirklicher SUV.

Dann ist da noch der Hyundai Ioniq, der über ein ähnliches Antriebskonzept verfügt, wie der Kia Niro. Doch dieser Hybrid ist in einer Limousinenform verpackt. Der teurere und rund 20 Zentimeter längere, also größere Toyota RAV4 Hybrid ist hingegen wieder mehr Geländewagen, weniger beliebtes Sport Utility.

Im Moment ist der Kia Niro mit seinem Hybridsystem also noch ziemlich alleine.

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Mehr Drehmoment vom schwächeren Elektromotor

Unter der Fronthaube walten gleich zwei Aggregate: ein 1.6 Liter Benzin-Vierzylindermotor mit 105 PS und ein 43,5 PS starker Elektromotor. Zusammen ergibt das eine Systemleistung von 141 PS. Geschaltet wird über ein komfortabel abgestimmtes Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Angetrieben wird nur die Vorderachse.

Ganze 170 Nm Drehmoment liegen beim deutlich schwächeren Elektromotor an; „nur“ 147 Nm sind es beim deutlich potenteren Benzin-Direkteinspritzer. Alleine dies veranschaulicht den unschlagbaren Vorteil dieses Systems in urbanen Umgebungen.

Elektromotor nur unterstützend

Der Elektromotor wirkt ausschließlich unterstützend: zwar reicht seine elektrische Leistung zum rein elektrischen Anfahren, doch schon nach den ersten Metern schaltet sich meistens – vor allem bei Kälte – der Benzinmotor dazu. Beim leichten Rollen oder sachten Beschleunigungsvorgängen in der Stadt kommt die Antriebsleistung ebenfalls ausschließlich vom Elektromotor. Wenn jedoch stärker beschleunigt wird, schaltet sich der Benzinmotor wieder hinzu. Überland und Autobahnen werkelt nur der Benzinmotor, der Elektromotor wirkt hier nur manchmal unterstützend – ist aber vernachlässigbar.

Die ständige Aufteilung der beiden Antriebselemente erfolgt perfekt. Zwar merkt man, wenn das Drehmoment vom Elektromotor kommt und man hört ebenso, wenn sich der Benzinmotor dazu schaltet. Die Symbiose beider Komponenten im Zusammenspiel liegt in perfekter Abstimmung.

Je niedriger die Temperaturen werden, desto früher schaltet sich der Benzinmotor dazu. Natürlich liegt das auch mit daran, dass bei voll besetztem Fahrzeug zum einen das Gewicht sehr hoch ist und viele Stromverbraucher, wie Lenkrad- und Sitzheizung sowie die normale Lüftungsheizung aktiviert sind.
Je niedriger die Temperaturen werden, desto früher schaltet sich der Benzinmotor dazu. Natürlich liegt das auch mit daran, dass bei voll besetztem Fahrzeug zum einen das Gewicht sehr hoch ist und viele Stromverbraucher, wie Lenkrad- und Sitzheizung sowie die normale Lüftungsheizung aktiviert sind.

Nicht für lange Autobahnfahrten ausgelegt

Man merkt: das Hybridkonzept funktioniert nur in der Stadt und teilweise Überland. Seine Stärke spielt es auf jeden Fall in Ballungsräumen mit häufigem Stop- & Go-Verkehr aus, wo sich die Batterie wieder rasch aufladen und das Hybridsystem ausschließlich auf elektrische Energie zurückgreift.

Auf Autobahnen reicht die Systemleistung nicht aus, um effizient über 130 Km/h zu fahren. Wir hatten auf unseren Strecken von Stuttgart zum Bodensee oder nach Prag einen Durchschnittsverbrauch von 7,5 Litern/100 Km. Und das ist für eine Systemleistung von 141 PS nicht akzeptabel.

Gespeist wird das Elektroaggregat übrigens von einer – mit 1,56 kWh Kapazität – kleinen Batterie, die sich über kinetische Energie beim Bremsen oder Ausrollen wieder rasch auflädt. Sie sitzt ungefähr unter der Rückbank vor der hinteren Achse und wiegt nur 33 Kilogramm. Um die Haltbarkeit muss man sich nicht sorgen, denn Kia gibt hier 7 Jahre Garantie.

Separates Aufladen geht nicht. Auch das rein elektrische Fahren funktioniert nicht. Darüber hinaus hat man im Cockpit keinerlei Schalter oder Tasten, um den Antriebsstrang zu steuern. Lediglich verfügt der Niro über einen Sportmodus, wenn man den Wählhebel vom Automatikmodus zum nach links auf den Sport-Schaltmodus schiebt. Schaltpaddles hinter dem Lenkrad fehlen leider.

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Der kombinierte Verbrauch soll laut Kia Werksangaben bei 3,8 Litern (88 Gramm CO2/Km) mit 16 Zoll-Bereifung und bei 4,4 Litern mit 18 Zoll-Bereifung sein. In der Praxis weichten jene Verbräuche bei uns deutlich ab. Aber wie gesagt: wir fuhren auch viel Autobahn und hatten die zwar optisch deutlich ansprechenderen, aber auch verbrauchsintensiveren 18 Zoll Räder montiert.

Die Richtgeschwindigkeit überschritten wir nur selten, doch trotzdem ist das Antriebskonzept einfach nicht für die Autobahn gemacht. Ein bisschen mehr Systemleistung durch einen Turbolader beim Benzinmotor wäre für längere Strecken durchaus angebracht.

Sportliche Abstimmung bis 100 Km/h

Im Zusammenspiel mit Lenkung und Fahrwerk fährt sich der Kia Niro glücklicherweise sportlich und knackig. Wenn man den vorher schon angesprochenen Sportmodus wählt, muss man zwar die Gänge manuell wählen und spürt dabei das etwas träge abgestimmte Doppelkupplungsgetriebe. Jedoch zieht er dank der geänderten Gaspedalkennlinie besser an und vermittelt zusammen mit der strafferen Lenkung ein gewisses Maß an Fahrfreude.

Allerdings geht die Betätigung der Bremse ein wenig schwer, was die Verzögerung tatsächlich in manchen Situationen erschweren könnte. Zudem hört die sportliche Abstimmung auf der Autobahn bei rund 100 Km/h auf. Bis hierhin gönnt sich der Hybrid übrigens 11,5 Sekunden, die sich aber zugegebenermaßen schneller anfühlen.

Von hier an geht es zäh und die sonst so durch die besonders schalloptimierte Frontscheibe zurückhaltenden Wind- und Abrollgeräusche nehmen dem Verbrauch entsprechend exponentiell zu. 150 Km/h war bei uns Maximum. Wir hatten keinen Drang, die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 162 Km/h auszuprobieren. Denn Spaß macht schon diese Geschwindigkeit keineswegs.

Der Kia Niro Hybrid ist ein Autobahn-Cruiser, der die rechte oder mittlere Spur bevorzugt – und bevorzugen sollte.

Erinnern Sie sich an den legendären Audi A2? Die Form scheint sich beim Kia Niro zu wiederholen - nur irgendwie optisch deutlich ansprechender und moderner.
Erinnern Sie sich an den legendären Audi A2? Die Form scheint sich beim Kia Niro zu wiederholen – nur irgendwie optisch deutlich ansprechender und moderner.

Ausgefuchste Aerodynamik

In einigen Punkten erinnert der Kia Niro an den Audi A2 – nur in stämmig, modern und schön. Aber besonders die Dachlinie – betrachtet von der Seite – scheint Pate für den Kia Niro gestanden haben. Und das, ohne die Kopffreiheit der Fondpassagiere nur im Entferntesten einzuschränken.

Beeindruckend dabei ist der niedrige cW-Wert von 0,29. Immerhin handelt es sich hier um einen SUV! Maßgeblich verantwortlich sind dafür – neben den rollwiderstandsoptimierten 16 Zoll Reifen – die Unterboden-Aerodynamik, der Diffusor am Heck in Kombination mit dem langgezogenen Dachspoiler, die seitlichen Lufteinlässe zu den Radkästen an der Front sowie die geschwindigkeitsabhängig gesteuerten Klappen am vorderen Lufteinlass.

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Diese aerodynamischen Eingriffe in die Karosserie sind dabei nach dem Prinzip „from follows function“ gestaltet. Das Schöne ist: sie machen den Kia Niro optisch auch noch sportlich und verleihen ihm ein überaus ansehnliches und modernes Design.

Im Interieur des Kia Niro findet man zwar oft dieses "typisch" strukturierte und nicht sonderlich luxuriös anmutende Kunststoff vor, doch die Kombination aus hochwertigen Materialien genau an den richtigen Stellen lässt den qualitativen und verarbeitungstechnischen Gesamteindruck des Interieurs hinsichtlich des Preises nahezu perfekt erscheinen.
Im Interieur des Kia Niro findet man zwar oft dieses „typisch“ strukturierte und nicht sonderlich luxuriös anmutende Kunststoff vor, doch die Kombination aus hochwertigen Materialien genau an den richtigen Stellen lässt den qualitativen und verarbeitungstechnischen Gesamteindruck des Interieurs hinsichtlich des Preises nahezu perfekt erscheinen.

Überraschend gute Qualität im Interieur und am Exterieur

Weiche, wohlig aufgepolsterte Lederapplikationen, hochwertige Kunststoff-Elemente sowie schlichte, aber präzise gefertigte Dekore. Die Knöpfe und Schalter des hybriden Crossover sind zahlreich vorhanden, aber gut und intuitiv erreichbar sowie haptisch nahezu auf dem Niveau der Qualität der zivilen Volkswagen Konzernmarken.

Die Cockpit-Instrumente tragen neben ihren beiden analogen Anzeigeinstrumenten (kein Drehzahlmesser) ein Farbdisplay in ihrer Mitte. Hier sind die gesamten Telemetriedaten und Einstellungen abzurufen.

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Verschiedene Einstellungs- und Abrufmöglichkeiten im zentralen LCD-Display des Kia Niro.

 

Die aufpreispflichtige und schillernde Testwagenlackierung „deep Cerulean metallic“ (550,- Euro) ist nahezu ohne Orangenhaut aufgetragen. Spalte und Fugen sind perfekt – die Räder schließen bündig mit der Karosserie ab. Die Türen klingen beim Schließen ein bisschen hohl und mindern daher die haptische Wertigkeit. Jedoch kommt der Kia Niro dem häufig ausgesprochenen Satz „der koreanische Audi“ ziemlich nah.

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Abmessungen, Anhängelast und Kofferraumvolumen

Das Gewicht des Kia Niro beträgt 1.500 Kilogramm. Er ist 4.355 mm lang, 1.805 mm breit und 1.545 mm (mit Dachreling) hoch. Der Radstand beträgt 2.700 mm. Die Bodenfreiheit ist mit 160 mm für einen SUV relativ gering.

Beeindruckend ist – angesichts der relativ geringen Leistung – die Anhängelast von 1.300 Kilogramm. Dafür ist allerdings ein gesondertes Ausstattungspaket erforderlich.

Die Rückbank ist im Verhältnis von 60:40 serienmäßig teilbar. Der Kofferraum fasst normal 427 Liter – bei umgeklappter Rückbank werden es 1.425 Liter. Die Ladekantenhöhe liegt bei 724 mm.

Wichtigste Sicherheits- und Assistenzsysteme an Bord

Selbstverständlich sind ACC, Notbremsassistent, Querverkehrwarner, Spurwechsel- und Spurhalteassistent und viele Assistens- und Sicherheitssysteme an Bord – teils serienmäßig, teils nur ab einer bestimmten Ausstattungsstufe erhältlich oder serienmäßig. Im obigen Video gehen wir auf jene Systeme näher ein.

Smartphone-Induktionsladung in der Top-Version an Bord

In der höchsten Ausstattungsstufe „Spirit“ für 30.390,- Euro ist eigentlich alles an Bord, was man in der heutigen Zeit braucht und erwartet: neben den 18 Zoll Felgen gibt es noch eine 220 Volt Steckdose, elektrisch anklappbare Außenspiegel mit integrierten LED-Blinkern, Bi-Xenon-Scheinwerfer, DAB-Radio, eine induktive Ladestation für Smartphones, ein JBL-Soundsystem (das uns aber nicht wirklich überzeugt hat und die im Toyota GT86 deutlich besser ist), ein 8 Zoll Display mit allen denkbaren Android- und Apple-Anbindungsmöglichkeiten, Sitzheizung und Sitzbelüftung vorne, Sitzheizung hinten, Parksensoren vorne und hinten sowie dunkle Scheiben hinten.

3D-Darstellungskarten, die von TomTom gepflegt und geupdated werden.
3D-Darstellungskarten, die von TomTom gepflegt und geupdated werden.

Schon bei der mittleren Ausstattungsvariante (27.790,- Euro) hat man ein beheizbares Lederlenkrad, Lederwählhebel, Regensensor, Rückfahrkamera, „nur“ ein Sieben-Zoll-Display und Sitzheizung vorne. Mit dem aufpreispflichtigen Leder-Paket (1.490,- Euro) und dem sogenannten Advanced-Driving-Paket (1.290,- Euro) hat man dann mit einem Neuwagenpreis (= unser Testwagen) von 33.720 Euro fast das Limit erreicht.

Aber schon in der Basisausstattung (24.990,- Euro) ist vieles an Bord, das bei deutschen Herstellern aufpreispflichtig ist: sieben Airbags, Berganfahrhilfe, Außenspiegel lackiert, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Geschwindigkeitsregelanlage, Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, Spurhalteassistent sowie LED-Tagfahrlichter.

Kia Niro Plug-In-Hybrid schon in diesem Jahr

Kia erweitert kontinuierlich das Produktportfolio. Und so soll auch die Plug-In-Hybrid-Version des Kia Niro im Juli diesen Jahres die europäischen Händler erreichen.

Benjamin Brodbeck

Benjamin Brodbeck ist 26 Jahre alt und studierte Automobilwirtschaft. Momentan befindet er sich in seinem Magister für Publizistik an der Universität Wien. Neben seiner Tätigkeit als Jazz-Pianist bringt er seine Leidenschaft für und sein Wissen von Automobilen in Form und Sprache als Publizist bei AUTOmativ.de zum Ausdruck.

Ein Gedanke zu „Kia Niro 1.6 Hybrid im Test: Hochwertiger Vordenker mit Reisemüdigkeit

  • 29. Januar 2017 um 23:04
    Permalink

    Ich hatte mich zwar bisher noch nie für KIA oder SUV interessiert, aber irgendwie ist der kleine Niro ganz knuffig.

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