Mitsubishi Outlander PHEV: Plug-in Hybrid im Alltagstest

Zwei Wochen lang bewegten wir den Mitsubishi Outlander PHEV durch die Region Stuttgart. Unser Interesse an dem Auto war so groß, dass wir es in der Redaktion abwechselnd in den jeweiligen Alltagen rotieren ließen. So entstanden viele Meinungen und Erfahrungen – und wir tauchten darüber hinaus tief in das technische Konzept des SUV-Hybriden ein. Kurz gesagt: wir haben den Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid in dieser Zeit in die Familie integriert. Eben genau jene Situation, die Deutschlands beliebtester Familien-Hybrid-SUV auch verkörpert.


Beim „Motorstart“ von einer herrlichen Ruhe umgeben, sind wir an einem normalen Montagmorgen vollgetankt und vollgeladen von unserer Redaktion aus in Richtung Stuttgart gefahren. Rein elektrisch und mit einem sauberen Gewissen fuhren wir in die Feinstaub-Hochburg Deutschlands. Zugegeben: damit wir in jenen kalten Herbsttagen unsere luxuriösen 22°C Interieurtemperatur erreichen, muss der Benzinmotor kurzzeitig Wärme produzieren. Gut, dass dabei die Batterie gleich mitgeladen wird.

Galerie: Mitsubishi Outlander PHEV

Mitsubishi Outlander PHEV
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Mitsubishi Outlander PHEV

Hält der Mitsubishi Outlander PHEV was er verspricht?

Die Reichweite der Batterie wurde beim Start mit 31 Kilometern angegeben. Moment, 31 Kilometer? Eigentlich sollten es voll aufgeladen aber 51 Kilometer sein. Entweder muss der Vorgänger so richtig Gas gegeben haben, oder es liegt an unserer Heizung. Nun gut, lassen wir es darauf ankommen.

Von Leonberg nach Stuttgart (17 Kilometer) schafft man es locker rein elektrisch. Ein bisschen durch den Stadtverkehr ebenfalls, doch zurück reicht die Batteriepower dann nicht mehr. Von den durch Mitsubishi offiziell angegeben 51 Kilometern waren wir damit leider auch entfernt. Letztlich schafften wir bei dieser Fahrt 39 Kilometer rein elektrisch.

Nach der schwebenden Fahrt im Silent Mode wird es etwas grober, denn der Motor springt an. Und wie es bei einem Plug-in Hybrid Electronic Vehicle eben ist, meistens volle Pulle. Nach dem angenehmen, lautlosen Dahingleiten wird unsere Fahrt nun von einem Dauerröhren begleitet. Das kann durchaus nerven! Gehört aber dazu.

Tages-Fazit eines Pendlers

Fazit nach dem ersten Tag: 1,8 Liter/100 Kilometer klingen schon beeindruckend, doch spätestens wenn die Batterie leer ist, sieht der Verbrauch deutlich anders aus. Wir haben nach einer Woche und 480 km Fahrleistung einen Durchschnittsverbrauch von 7,68 Liter/ 100 km Benzin. Mitsubishi gibt für den Outlander einen kombinierten Stromverbrauch von 13,4 kWh/100 km gemäß NEFZ an. Wir sind ihn mit 21,4 kWh/100km gefahren.

Man weiß ja, wie jene Papierverbräuche – herstellerübergreifend – entstehen. Anhand des neuen Porsche Panamera e-hybrid haben wir die Rechnerei (HIER) vor ein paar Monaten einmal dargelegt.

Wirtschaftlich läuft der Plug-in-Hybrid nur, wenn die Akkus regelmäßig geladen werden. Dies geschieht entweder an einer Schnellladestation (30 Minuten für 80 Prozent) oder an einer Haushaltssteckdose (rund 6 Stunden bis 100%). Zusätzlich können die Akkus auch per Verbrennungsmotor in 40 Minuten zu 80 Prozent geladen werden. Diese Funktion hat aber nur Sinn, wenn man anschließend rein elektrisch fahren will.

Und: man kann sich den Strom auch „aufheben“. Wenn man zum Beispiel weiß, dass man an seinem Zielort nur rein elektrisch fahren darf (oder will), kann man die aufgeladenen Akkus auch für den späteren Einsatz sperren und – wenn erforderlich – wieder freigeben.

Das Antriebskonzept des Mitsubishi Outlander PHEV

Der Mitsubishi Outlander PHEV hat ein innovatives Antriebskonzept. Im Plug-in Hybrid Outlander kommen zwei Kernkompetenzen von Mitsubishi zum Tragen: Allradsysteme und Elektroantriebe.

Die Antriebsarchitektur, die Kollege Martin Schmidt noch ausführlicher erläutern wird, umfasst folgende Hauptkomponenten: in der Front sitzt ein 2,0 Liter Vierzylinder-Benzinmotor mit 121 PS. Zusätzlich sitzen an den beiden Achsen noch Elektromotoren. An Vorderachse und Hinterachse mit jeweils 82 PS ausgestattet. Die Positionierung der entsprechenden Komponenten (Motoren, Wechselrichter etc.) sind so angeordnet, dass es im Innenraum zu keinerlei Einschränkungen beim Platzangebot kommt.

Bei standesgemäßen SUV-Dimensionen ist es nicht einfach in einem Stuttgarter Parkhaus einen geeigneten Parkplatz zu finden. Der Mitsubishi Outlander PHEV ist 4,7 Meter lang, 1,8 Meter breit und 1,71 m hoch. Dank der zum Modelljahr 2016 eingeführten 360-Grad-Kamera (ab Ausstattung PLUS), die das Fahrzeug aus der Vogelperspektive darstellt („Bird View“), wird das Rangieren und Einparken jedoch zum Kinderspiel.

Montags-Heckklappe funktioniert nur mit viel Liebe

Eine sich per Knopfdruck öffnende Heckklappe erfreut jeden Wochenendeinkäufer. Solange der Vorgang reibungslos und rasch von Statten geht. Bei unserem Testwagen war dies leider immer ein Überraschungspaket (auch unser Herausgeber Benjamin hatte im Video damit auch so seine Probleme). Beim Druck auf den Schlüssel wusste man nicht ob man länger oder kürzer drücken sollte. Ein Piepsen kündigte dann das Öffnen an, meistens zumindest. Dann passierte eine gefühlte Ewigkeit nichts – bis sich der große Heckdeckel majestätisch gen Himmel erhob.

Praktisches Feature, das aber bei vergleichbaren Modellen deutlich schneller und ohne nervige Hakeleien funktioniert. Das Kofferraumvolumen ist mit 451 bis 1590 Litern nicht sonderlich riesig, jedoch für ein Familien-SUV standesgemäß. Die Zuladung liegt bei 500 Kilogramm.

Hochwertiges Interieur zum Wohlfühlen.

Hochwertiges Interieur zum Wohlfühlen.
Hochwertiges Interieur zum Wohlfühlen.

Überraschung im Inneren

Das Interieur überraschte uns: hochwertig verarbeitete Materialien, klar strukturiert und ohne unnötige Bedienelemente. Das Platzangebot ist üppig und man fühlt sich vom ersten Einstieg wohl. Das Lederlenkrad gibt einem sofort das Gefühl, den Mitsubishi Outlander PHEV sicher durch den Verkehr zu führen.

Der große Bildschirm des Infotainmentsystems ist gut in der Mitte des Amaturenbretts integriert. Bei den ersten Bedinungen sorgte es aber für Verwirrung. Die Nutzung und Menüführung ist nicht sonderlich intuitiv, nach mehrfacher Bedienung allerdings nachvollziehbar.

Die optische Darbietung der Energieflüsse von Batterie, Motor und Kraftübertragung ist nett anzuschauen. Die Verbrauchsanzeige lässt sich über mehrere Tage aufzeichnen und bietet damit die Möglichkeit, seine Fahrstrecken und Fahrstile nachzuvollziehen.

Man finde eine Ladesäule ..!

Wir hatten eine Woche lang Spaß mit einem Plug-in Hybrid. Der Sprint von der Ampel weg mit einem zwei Tonnen Koloss macht dank des drehmomentstarken Elektroantriebs durchaus Spaß. Danach wird es erwartungsgemäß etwas zäh und nach rund 11 Sekunden hat man dann die 100 km/h-Marke geknackt. Eine ökologische Fahrweise ist das allerdings nicht mehr. Höchstgeschwindigkeit rein elektrisch liegt zwischen 120-130 km/h; schaltet sich der Benzinmotor hinzu, schafft der Hybrid 170 km/h.

Geladen wird die Batterie auf unterschiedlichste Weise. Im Alltag hat sich allerdings gezeigt, dass die im Infotainmentsystem angebotene Ladestellensuche/-navigation dann doch nicht so toll funktioniert. Die ernüchternde Bilanz: macht man Ausflüge außerhalb seiner gewohnten Umgebung, hat man kaum eine entsprechende „Mitgliedskarte“ der lokalen Stadtwerke, Stromversorger oder Ladestellenbetreiber und bleibt damit auf dem „Trockenen“. Da hilft dann nur noch die 230 Volt Steckdose Zu Hause oder im Hotel. Aber das ist noch ein allgemeines Problem der Elektromobilität – auch wenn einige Kollegen und Hybrid- bzw. Elektrofahrer anders berichten.

Durchdachte Multifunktions-Schaltwippen am Lenkrad

Bei täglichen Fahrten bis 30 Kilometer ist das regelmäßige Strom-Tanken kein Muss, da man mit Hilfe der Rekuperation auch im Alltags-Verkehr einiges an Energie zurückgewinnen kann. Mit Schaltwippen am Lenkrad kann man den Rekuperations-Widerstand des Elektromotors manuell einstellen und so die Bremswirkung beim Lupfen des Gaspedals nutzen, um die Batterie wieder zu füllen (Video). Sechs Stufen stehen zur Auswahl: von null (Segeln) bis hin zu fünf (maximale Rekuperation).

Das hilft nicht nur beim Ampel-Hopping, sondern auch auf Landstraßen und Autobahnen. Die Verzögerung bei der höchsten Stufe (Fünf) ist deutlich spürbar. Aber schon nach kurzer Zeit geht das Daddeln an den Paddles in Fleisch und Blut über und man hat richtig Freude am Spiel mit der Technik.

Im regulären Drive-Modus stehen die Wippen – wie gewohnt – für Schaltvorgänge parat und nutzen das Bremspedal zum Energie-Schöpfen. Wenn man es richtig anstellt, verlängert man so die Distanz bis zum nächsten Tankstopp signifikant.

Fazit des Mitsubishi Outlander PHEV: Mach mal Piep!!!

Ja, der Mitsubishi Outlander PHEV ist durchaus ein brauchbares Auto! Allerdings sollte man sich vorher gut überlegen, warum man ihn kauft. Des „grünen“ Gewissens wegen sicherlich nicht – dafür ist die elektrische Reichweite zu gering und der Benzinverbrauch bei normaler Fahrweise zu hoch. Für solche Giganten der Straße werden irgendwann schwere Zeiten anbrechen.

Eine Sache aber nervte am Mitsubishi Outlander PHEV: die übertriebene Fürsorge der Japaner. Das allerdings ist nicht nur eine Eigenart des Outlander PHEV, dieses „Gepiepse“ besitzt jeder Mitsubishi Outlander. Piep beim Erkennen eines Autos, piep beim Fahrspur-Wechsel, piep-piep-piep bei der Nutzung der elektrischen Heckklappe. Es wäre alles nicht so schlimm, würde uns Mitsubishi die Möglichkeit geben, diese ganzen Warnungen zu deaktivieren.

Aber so startet der „Spurverlass-Warner“, der leider wirklich nur warnt und nicht aktiv eingreift, jedes Mal wieder. Die Heckklappe (elektrisch) könnte man nur zum Schweigen bekommen, wenn man den Piepser lokalisiert und demontiert. Und auch der Tempomat ist mitteilungsbedürftig. Ein Auto vor dem Radarsensor? Piep. Auto verschwunden? Wieder piep. Da will man den sonst so gut funktionierenden adaptiven Tempomaten gleich wieder deaktivieren.

Aber die wirklich wichtige Frage: „Was kann er eigentlich so richtig gut?“ bleibt leider unbeantwortet. Zwar kann er vieles sehr gut, doch gibt es keine Eigenschaft, die ihn überragend macht und die uns mit Herz und Seele überzeugt hat. Aber möglicherweise hatten wir durch die Informationsbeschaffung im Vorfeld des Praxistests einfach zu hohe Erwartungen.  Denn eines darf man ebenfalls nicht vernachlässigen – muss man sogar in den Vordergrund stellen: für einen Einstiegspreis von rund 40.000 Euro für derartig teure und aufwendige Technik gibt es im Moment wenig Vergleichbares. Alleine das verdient möglicherweise den Respekt vor den Japanern.

Stefan Emmerich

Um über Automobile zu schreiben, ist es keine zwingende Voraussetzung, sich von Klein auf dafür zu interessieren. Doch bei Stefan Emmerich war das eben so. Sein Technisches Studium - Automobil-affin - ergänzt sein großes Interesse an Mobilien jeglicher Art und weiß die Bedeutung hinsichtlich Neuheiten und ihrer Details zu beurteilen.

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