Hybridauto: Grüne Hölle – jetzt wörtlich: Am 4. März wird Porsche den 911 GT3 R Hybrid auf dem Genfer Autosalon der Weltöffentlichkeit präsentieren. Ab dann wird der Supersportwagen ausgiebig auf der Nordschleife getestet. Der Höhepunkt wird dabei das 24-Stunden-Rennen auf der Nordschleife sein (15./16 Mai).
Bildergalerie: Porsche 911 Gt3 R Hybrid 2010
Ein Klassensieg steht laut Porsche nicht im Vordergrund, der Technologieträger ist vielmehr ein Rennlabor, um Erkenntnisse zur eingesetzten Hybridtechnik im Straßenverkehr zu liefern. Hybridtechnik im Rennsport einzusetzen hat viele Vorteile. Die Elektromotoren können beim Überholen für zusätzliche Leistung sorgen und der erste Boxenstopp wird durch den geringeren Spritverbrauch herausgezögert. Was im Rennsport gut ist, muss doch auch auf der Straße was taugen.
Neue Technologien ließen sich schon immer gut vermarkten, wenn sie aus dem Rennsport kommen. Der Werbeeffekt ist meist beachtlich. So kann jeder Automobilhersteller demonstrieren, an welcher (Hybrid-)Technologie er aktuell entwickelt. Erfolgreiche Hybridautos im Rennsport lassen die Verkaufszahlen von allen Hybridmodellen eines Hersteller nach oben schnellen. So war das schon immer, egal ob es um Abgasturbolader oder die Erprobung eines Antiblockiersystems war.
Hybrid-Renner mit 642 PS
Das Hybridantriebskonzept, das man im 911 GTR3 Hybrid einsetzt, wurde speziell für den Renneinsatz entwickelt. Es unterscheidet sich deutlich von der Hybrid-Technik, die im Porsche Cayenne Hybrid genutzt wird. Das wahre Herz des 911 GT3R Hybrid ist jedoch nach wie vor ein Sechszylinder-Boxermotor. Der aktuelle Motor schöpft aus vier Liter Hubraum eine Leistung von 353,04 kW (480 PS).
Für zusätzlichen Vortrieb sorgen zwei Elektromotoren, die auf der Vorderachse positioniert wurden. Die zwei Elektromotoren liefern jeweils eine Leistung von 60 kW, das sind zusammen 120 Kilowatt – umgerechnet 162 PS. Damit erreicht der Porsche 911 GT3R Hybrid eine Gesamtsystemleistung von 642 PS.
Porsche Schwungradspeicher
Die elektrische Energie speichert der 911-er Hybrid nicht wie üblich in einer Hochvoltbatterie, sondern in einem elektrischen Schwungradspeicher, der im Innenraum untergebracht ist, dort wo theoretisch der Sozius Platz hätte. Beim Bremsen wird die Funktion der beiden E-Maschinen der Vorderachse umgekehrt, sie arbeiten im dann im Generatorbetrieb und laden den Schwungradspeicher auf.
Das funktioniert so: Der Rotor des Schwungradspeichers wird zum Drehen gebracht und zwar mit bis zu 40.000 Umdrehungen pro Minute. Bei Bedarf wird die Energie des Rotors wieder abgerufen, der Rotor wird dann elektromagnetisch abgebremst. Das heißt im Klartext, durch Magnetfeldänderung wird eine Induktionsspannung erzeugt. Die so erzeugte elektrische Energie erreicht eine maximale Leistung von bis zu 120 kW und zwar für einen Zeitraum bis zu acht Sekunden. Genug Zeit also, um einen Konkurrenten mal eben aus der Kurve heraus zu überholen.
110 Jahre nachdem Ferdinand Porsche das erste Fahrzeug mit Hybrid-Antrieb, den Lohner Porsche entwickelt hat, greift die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG aus Stuttgart dieses Antriebskonzept wieder auf. Diesmal in einem seriennahen GT-Rennsportwagen. Es wäre schön, wenn das der erste Schritt zu einem 911 Carrera mit Hybridantrieb für die Straße wäre. Damit kämen dann alle Porsche Kunden in den Genuss von Hybridpower bei Porsche – auch im Sportwagen.
Technische Daten Porsche 911 GT3 R Hybrid
- Preis: —
- Verbrauch: —
- CO2 Emission: –
- Typ: –
- Leistung: –
- Drehmoment: –
- Beschleunigung 0-100 km/h: –
- Höchstgeschwindigkeit: –
