VW T-Roc Hybrid (2027): Neuer Vollhybrid mit 136 und 170 PS ab 37.545 Euro
Der VW T-Roc erhält – neben dem VW Golf – einen Vollhybridantrieb – ohne externen Ladeanschluss. Zwei E-Maschinen, ein 1,5-Liter-Turbobenziner und eine kompakte Hochvoltbatterie ermöglichen kurze elektrische Fahrstrecken und zusätzliche Unterstützung beim Beschleunigen. Für das Modelljahr 2027 bietet Volkswagen zwei Leistungsstufen mit 136 und 170 PS an. Der T-Roc Life Hybrid beginnt bei 37.545 Euro.
Mit dem neuen T-Roc Hybrid erweitert Volkswagen die Antriebsauswahl seines kompakten SUV. Das Vollhybridsystem kommt erstmals gemeinsam im T-Roc und Golf zum Einsatz. Es soll insbesondere Autofahrer ansprechen, die elektrische Fahranteile nutzen möchten, aber weder zu Hause noch am Arbeitsplatz eine Lademöglichkeit haben.
Eine Wallbox ist für den T-Roc Hybrid ebenso wenig erforderlich wie ein Ladekabel für öffentliche Säulen. Die Batterie wird während der Fahrt nachgeladen. Dafür nutzt das System zurückgewonnene Bremsenergie und eine zweite E-Maschine, die als Generator arbeitet. Das Zusammenspiel mit dem Benziner regelt die Elektronik automatisch.
Galerie: Der neue VW T-Roc Hybrid (2027)
T-Roc Hybrid: Elektrische Fahranteile im Stadtverkehr
Bei Geschwindigkeiten bis ungefähr 60 km/h soll der neue T-Roc möglichst häufig rein elektrisch fahren. Voraussetzung sind ein ausreichender Batterieladestand und eine passende Leistungsanforderung. Die elektrische Fahrt ist auf kurze Strecken beschränkt; einen konkreten Reichweitenwert nennt Volkswagen nicht. Der Vorteil dieses Betriebs liegt vor allem im urbanen Verkehr.
Der Elektromotor kann den TSI in Bereichen ersetzen, in denen ein Benziner weniger effizient arbeitet. Gleichzeitig entfallen während der rein elektrischen Fahrt die Antriebsvibrationen des Verbrenners. Das unmittelbar verfügbare Drehmoment der E-Maschine unterstützt das Anfahren. Bei stärkerer Beschleunigung schaltet sich der Benzinmotor hinzu. Auch oberhalb von etwa 60 km/h wird der TSI als primäre Antriebsquelle eingesetzt. Die elektrische Maschine bleibt dabei verfügbar und unterstützt ihn bei Bedarf als Booster. Ein Beispiel ist das Beschleunigen für ein Überholmanöver.
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Vollhybrid statt Mildhybrid: Was sich beim Antrieb ändert
Volkswagen kennzeichnet das neue System mit dem Schriftzug „Hybrid“. Anders als ein als eTSI bezeichneter Mildhybrid kann dieser Antrieb das Fahrzeug allein elektrisch bewegen. Vom Plug-in-Hybrid unterscheidet er sich wiederum durch den fehlenden externen Ladeanschluss. Die technische Grundlage bildet der 1.5 TSI evo2, ein Vierzylinder-Turbobenziner mit Direkteinspritzung. Volkswagen kombiniert ihn mit zwei E-Maschinen in einem Hybridmodul an der Vorderachse. Eine ist für den eigentlichen elektrischen Antrieb und die Rekuperation zuständig. Die andere übernimmt die Stromerzeugung und fungiert zugleich als Anlasser des Verbrennungsmotors. Zum Modul gehört außerdem ein 1-Gang-Getriebe mit der Bezeichnung TQ250-1F. Die Antriebskraft gelangt bei sämtlichen T-Roc-Hybridvarianten an die Vorderräder.
Drei Betriebsarten regeln den Energiefluss
Im rein elektrischen Betrieb ist der Benziner abgeschaltet. Die Antriebs-E-Maschine nutzt dann die Energie aus der Batterie. Sinkt deren Ladezustand, kann das System in den seriellen Betrieb wechseln. Dabei läuft der TSI, bleibt aber mechanisch von den Rädern getrennt. Stattdessen treibt er die Generator-E-Maschine an. Diese erzeugt den Strom für den elektrischen Fahrantrieb. Der Benzinmotor übernimmt in dieser Situation zeitweise die Funktion eines Reichweitenverlängerers. Im parallelen Betrieb schließt eine hydraulisch betätigte Kupplung die mechanische Verbindung zum Antriebsstrang. Der TSI treibt die Räder dann direkt an und erhält bei Bedarf Unterstützung vom Elektromotor.
Welche Betriebsart gerade sinnvoll ist, entscheidet die Steuerung anhand mehrerer Parameter. Dazu gehören Geschwindigkeit, angefordertes Radmoment, Batterieladestand und Temperatur. Ziel ist ein günstiger Gesamtwirkungsgrad. Die Software berücksichtigt deshalb auch die Energieverluste und Betriebszustände der elektrischen Komponenten.
Kompakte Batterie unter der Rücksitzbank
Der T-Roc Hybrid besitzt eine flüssigkeitsgekühlte Hochvoltbatterie mit 1,6 kWh Bruttokapazität. Sie besteht aus 84 prismatischen Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen und ist unter der Rücksitzbank untergebracht. Der Speicher ist für häufige Lade- und Entladevorgänge ausgelegt. Er muss einerseits Energie für das elektrische Anfahren und Beschleunigen bereitstellen, andererseits beim Verzögern wieder Energie aufnehmen können. Die Betriebsstrategie passt den nutzbaren Ladezustandsbereich deshalb laufend an die Fahrsituation an.
Die Vollhybridtechnik bringt allerdings einen Nachteil beim Gepäckraum mit: Der T-Roc Hybrid bietet 340 Liter Kofferraumvolumen, während der frontgetriebene 1.5 eTSI auf 475 Liter kommt. Damit gehen 135 Liter oder rund 28 Prozent verloren. Mit umgeklappter Rücksitzbank beträgt das maximale Ladevolumen 1.212 statt 1.350 Liter. Die Ladebodenlänge hinter den Rücksitzen verändert sich dagegen nur geringfügig: Sie beträgt 800 statt 812 Millimeter. Wer regelmäßig Kinderwagen, sperrige Einkäufe oder Urlaubsgepäck transportiert, sollte den kleineren Stauraum bei der Antriebswahl berücksichtigen.
T-Roc Hybrid mit 136 oder 170 PS: Verbrauch und Fahrleistungen
Die Einstiegsversion liefert 100 kW beziehungsweise 136 PS Systemleistung und 288 Nm Systemdrehmoment. Ihr Benzinmotor leistet 96 kW beziehungsweise 131 PS. Damit beschleunigt der T-Roc Hybrid in 9,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die stärkere Variante erreicht 125 kW beziehungsweise 170 PS sowie 310 Nm Systemdrehmoment. Hier kommt der TSI mit 110 kW beziehungsweise 150 PS zum Einsatz. Der Standardsprint dauert 8,5 Sekunden. Beide Leistungsstufen sind elektronisch auf 180 km/h begrenzt.
Volkswagen nennt kombinierte WLTP-Verbrauchswerte von 4,9 bis 5,5 Litern je 100 Kilometer für die schwächere Variante. Beim stärkeren Modell beträgt die Spanne 5,0 bis 5,6 Liter.
Ausstattung und Preis: Einstieg als T-Roc Life Hybrid
Der T-Roc Life Hybrid wird ausschließlich mit 136 PS angeboten. Style und R-Line lassen sich dagegen mit beiden Leistungsstufen kombinieren. Der Einstiegspreis auf dem deutschen Markt liegt bei 37.545 Euro. Zur Anpassung des Antriebsverhaltens stehen Eco, Comfort und Sport bereit. Eco begrenzt die Systemleistung auf 70 Prozent und schaltet die Boost-Funktion ab. Comfort erlaubt die volle Leistung und elektrische Unterstützung. Sport aktiviert den seriellen Betrieb früher, damit die Leistung schnell bereitsteht.
Warum der Vollhybrid gut zum T-Roc passt
Die Aufnahme dieses Vollhybrid-Antriebs ins Modellportfolio von Volkswagen ist komplett richtig: Der neue VW T-Roc Hybrid unterstützt elektrisch genau dort, wo im Alltag häufig zusätzliche Kraft gefragt ist: beim Losfahren und Beschleunigen. Gleichzeitig muss sich der Fahrer weder um Ladezeiten noch um einen verfügbaren Ladeplatz kümmern. Das macht die Technik auch für Nutzer interessant, die ihren bisherigen Tankrhythmus grundsätzlich beibehalten möchten. Daher spricht viel dafür, dass die Vollhybridversionen beliebt werden. Besonders für Autofahrer mit regelmäßigem Stadtverkehr und ohne eigene Ladeinfrastruktur ist das Konzept schlüssig. Die Verbindung aus automatischem Energiemanagement, elektrischen Fahranteilen und unkomplizierter Bedienung erweitert das T-Roc-Angebot um eine überzeugende Option.
Technische Daten: VW T-Roc Hybrid (2027)
| Technische Daten VW T-Roc Hybrid (2027) | T-Roc Hybrid (100 kW) | T-Roc Hybrid (125 kW) |
|---|---|---|
| Antriebskonzept | Vollhybrid ohne externen Ladeanschluss | Vollhybrid ohne externen Ladeanschluss |
| Benzinmotor | 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, TSI evo2 | 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, TSI evo2 |
| Leistung Benzinmotor | 96 kW / 131 PS | 110 kW / 150 PS |
| Drehmoment Benzinmotor | 250 Nm bei 1.750–3.600 U/min | 250 Nm bei 1.750–4.000 U/min |
| Systemleistung | 100 kW / 136 PS | 125 kW / 170 PS |
| Systemdrehmoment | 288 Nm | 310 Nm |
| E-Maschinen | Eine Antriebs-E-Maschine und eine Generator-E-Maschine | Eine Antriebs-E-Maschine und eine Generator-E-Maschine |
| Getriebe | 1-Gang-Getriebe, TQ250-1F | 1-Gang-Getriebe, TQ250-1F |
| Angetriebene Räder | Vorderräder | Vorderräder |
| Batterie | Lithium-Ionen, NMC, flüssigkeitsgekühlt | Lithium-Ionen, NMC, flüssigkeitsgekühlt |
| Batteriekapazität brutto | 1,6 kWh | 1,6 kWh |
| Batterieeinbauort | Unter der Rücksitzbank | Unter der Rücksitzbank |
| Rein elektrisches Fahren | Auf kurzen Strecken bis ca. 60 km/h, abhängig von Ladezustand und Lastanforderung | Auf kurzen Strecken bis ca. 60 km/h, abhängig von Ladezustand und Lastanforderung |
| 0–100 km/h | 9,7 s | 8,5 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 180 km/h, elektronisch begrenzt | 180 km/h, elektronisch begrenzt |
| Verbrauch kombiniert, WLTP | 4,9–5,5 l/100 km | 5,0–5,6 l/100 km |
| CO₂-Emissionen kombiniert | 113–126 g/km | 115–127 g/km |
| CO₂-Klasse | D–C | D–C |
| Ausstattungslinien | Life, Style, R-Line | Style, R-Line |
| Grundpreis Deutschland, inkl. MwSt. | Ab 37.545 Euro als Life | Nicht genannt |
