Audi A2 e-tron (2027) erste Prototypen-Fahrt: Effizient, aber kein neuer Über-A2
Anknüpfend an vergangene Tage soll der neue Audi A2 e-tron auf Basis des Volkswagen Konzernbaukastens MEB+ nicht weniger sein als der effizienteste Audi aller Zeiten. Nach einem nicht weiterverfolgten Revival des legendären A2 als Voll-Elektroauto auf der IAA in Frankfurt im Jahr 2011, wagt Audi 15 Jahre später einen weiteren Anlauf. Und tatsächlich: Bei ersten Fahrten in Dänemark und Schweden zeigt der elektrische Kompakte, wie konsequent Audi Aerodynamik, Antrieb und Batterie auf einen möglichst geringen Energiebedarf getrimmt hat. Dennoch bleibt nach der ersten Begegnung eine gewisse Ernüchterung: Den ganz großen technischen Wurf, den der Name A2 traditionell erwarten lässt, liefert der neue A2 e-tron nur bedingt. Wir sind den Prototypen gefahren – mit Audi s-line Felgen, Fahrwerk und Innenausstattung.
Das große Erbe des Audi A2
Der Name A2 steht bei Audi für einen ungewöhnlich kompromisslosen technischen Anspruch. Der von 1999 bis 2005 gebaute Ur-A2 entstand in der von Ferdinand Piëch geprägten Ära bei Audi und Volkswagen und sollte zeigen, wie effizient, leicht und geräumig ein moderner Kleinwagen sein kann. Mit seiner Aluminiumkarosserie auf Basis des Audi Space Frame, einer konsequent aerodynamisch gestalteten Form und besonders sparsamen Antrieben war er seiner Zeit weit voraus; der A2 1.2 TDI wurde sogar zum ersten viertürigen Drei-Liter-Auto der Welt.
Doch die aufwendige Konstruktion trieb die Produktionskosten in die Höhe, während sich am Markt kein entsprechend hoher Preis durchsetzen ließ. Technisch setzte der A2 Maßstäbe, wirtschaftlich rentierte sich das Projekt für Audi nicht.
Einen ersten Versuch, dieses Erbe neu zu beleben, unternahm Audi 2011 mit dem rein elektrischen A2 Concept: Die nur 3,80 Meter lange Studie kombinierte Aluminium und kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff, wog trotz Batterie lediglich 1.150 Kilogramm und bot vier Personen Platz. Auch technisch war sie mit elektrischer Lenkung und Bremse sowie einer angekündigten Reichweite von rund 200 Kilometern ausgesprochen fortschrittlich. Zur Serienproduktion kam es jedoch nicht – Audi legte das Projekt angesichts der damals schwachen Nachfrage nach Elektroautos und der absehbar hohen Kosten wieder auf Eis.
2026 soll der A2 e-tron dieses Erbe nun endlich fortführen. Allerdings unter veränderten Vorzeichen: Audi muss nicht nur technologische Spitze liefern, sondern in einer sehr angespannten Zeit für die europäische Automobilindustrie zugleich Wirtschaftlichkeit und einen zumindest einigermaßen marktgerechten Preis sicherstellen. Genau daraus entsteht jener Spagat, an dem sich der neue Audi A2 e-tron messen lassen muss.
Auf der IAA in Frankfurt im Jahr 2011 hatte Audi schon mal versucht, einen elektrischen A2-Nachfolger zu etablieren, siehe hier:
Typischer Audi – trotz bekannter MEB+-Basis
Technisch basiert der Audi A2 e-tron auf der neuesten Version des Modularen E-Antriebs-Baukastens (MEB+), den man bereits aus Fahrzeugen wie dem VW ID.3 und dem Cupra Born kennt. Trotzdem wirkt der Audi keineswegs wie ein lediglich neu eingekleidetes Konzernmodell. Er ist spürbar hochwertiger verarbeitet und präsentiert sich innen wie außen als typischer Audi. Ob ausgerechnet die neuen Türgriffe diesen Eindruck verstärken, bleibt Geschmackssache. Mich stören sie an der ansonsten sehr sauber gezeichneten Karosserie sogar ein wenig. Produziert wird der A2 e-tron in Ingolstadt. Damit ist er nicht nur dem Markenauftritt nach, sondern auch hinsichtlich seiner Herkunft ein echter Audi.
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Aerodynamik als entscheidender Effizienzhebel
Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,24 erreicht der A2 e-tron den besten Wert im Audi-Kompaktsegment. Eine abgerundete Front, die fließende Dachlinie, das klar definierte Heck, Air Curtains, ein aktiver Kühllufteinlass und ein vollständig verkleideter Unterboden sollen den WLTP-Verbrauch nach Angaben von Audi zusammen um 0,9 kWh je 100 Kilometer reduzieren. Gerade auf den schnelleren Abschnitten in Dänemark und Schweden dürfte sich diese Detailarbeit bemerkbar machen. Ab etwa 100 km/h entfallen schließlich mehr als 50 Prozent des Energiebedarfs auf den Luftwiderstand.
Bei unseren Testfahrten erzielten wir über eine Distanz von knapp 135 Kilometern und bei ausgeschalteter Klimaanlage einen Durchschnitts-Verbrauchswert von 12,1 kWh/100 Kilometer. Das kann sich durchaus sehen lassen – ist aber kein absoluter Weltrekord. Und: Auf deutschen Autobahnen würde dieser Wert sicher komplett anders aussehen.
Audi A2 e-tron mit s-line Sportfahrwerk
Unser gefahrener Prototyp des Audi A2 e-tron war mit dem optionalen s-line Fahrwerk und Felgen sowie vermutlich der Innenausstattung (letzteres dürfen wir nicht zeigen) ausgestattet. Die Karosserie ist damit um zehn Millimeter abgesenkt. Damit rollt der A2 e-tron spürbar knackiger und präziser ab, ohne seinen grundsätzlich alltagstauglichen Charakter aufzugeben. Die Tieferlegung besitzt bei einem Elektroauto zudem einen weiteren Vorteil: Durch die geringere Fahrzeughöhe verkleinert sich die Stirnfläche, während die Luftströmung rund um Karosserie und Unterboden günstiger ausfallen kann. Gerade bei höherem Tempo, wenn der Luftwiderstand den Energiebedarf maßgeblich bestimmt, zahlt das auf Verbrauch und Reichweite ein.
Als isolierte Einzelmaßnahme sollte man die Wirkung allerdings nicht überschätzen. Aber zusammen mit dem vollständig verkleideten Unterboden, den aerodynamisch optimierten Rädern und dem aktiven Kühllufteinlass wird das S-line-Fahrwerk durchaus zu einem weiteren Baustein des konsequenten Effizienzkonzepts.
Vier Leistungsstufen und bis zu 649 Kilometer Reichweite
Audi plant den A2 e-tron mit vier Leistungsstufen: 125 kW (170 PS), 140 kW (190 PS), 170 kW (231 PS) und 240 kW (326 PS). Welche Batterie- und Antriebskombinationen den einzelnen Varianten zugeordnet werden, ist noch nicht vollständig bekannt. Als maximale WLTP-Reichweite nennt Audi bis zu 649 Kilometer. Für die Einstiegs-Variante ist eine 61 kWh große LFP-Batterie in Cell-to-Pack-Bauweise vorgesehen. Sie lädt mit maximal 105 kW und benötigt für den Sprung von zehn auf 80 Prozent 26 Minuten. Unser Testwagen ist die 140-kW-Version mit 58 kWh Netto-Batteriekapazität. Diese Version dürfte für Audi beim A2 wohl die wichtigste werden, denn sie bildet die ideale Melange aus Preis, Wirtschaftlichkeit und Alltagsnutzen für die meisten Menschen am besten ab.
Ob bei der 326 PS starken Top-Version des Audi A2 tatsächlich eine S-Version mit dem Namen „S2“ auf den Markt kommt, bleibt nur zu vermuten. Audi wollte sich zu dieser Spekulation bislang noch nicht äußern.
Preise und Marktstart des Audi A2 e-tron
Mit einem Einstiegspreis von 38.200 Euro wird der Audi A2 e-tron zum günstigsten Elektroauto der Marke, bleibt aber bewusst oberhalb technisch vergleichbarer Konzernmodelle wie des VW ID.3 positioniert. Seine Weltpremiere ist für den 7. September 2026 vorgesehen, der Verkaufsstart soll noch im Herbst folgen. Bereits die Basisversion umfasst LED-Scheinwerfer, 18-Zoll-Leichtmetallräder, Audi Connect Navigation und Infotainment, eine Rückfahrkamera sowie verschiedene Fahrerassistenzsysteme. Extras wie Matrix-LED-Scheinwerfer, Wärmepumpe, Head-up-Display, elektrische Sitze und ein SONOS-Soundsystem dürften den Preis jedoch schnell deutlich anheben.
Wo bleibt der große technische Sprung?
Bei aller Detailarbeit hatte ich mir die Effizienz des neuen A2 e-tron noch etwas spektakulärer vorgestellt. Der historische Audi A2 wollte nicht nur innerhalb des Konzerns besonders effizient sein, sondern einen weltweiten Maßstab setzen. Seine Aluminiumkarosserie mit Spaceframe war technisch aufwendig und kompromisslos. Unter Ferdinand Piëch ging es darum, zu zeigen, was möglich ist – ohne zuerst auf die Kosten zu schauen. Finanziell war der damalige A2 deshalb kein Erfolg. Technisch wurde er dafür zu einem der interessantesten Audi-Modelle seiner Zeit. Genau diese Radikalität fehlt dem neuen A2 e-tron bislang: Ein cw-Wert von 0,24, eine robuste LFP-Batterie in der Einstiegsversion des A2 e-tron und zahlreiche Maßnahmen zur Verlustreduzierung sind überzeugend. Ein neuer Weltmaßstab lässt sich daraus aber noch nicht ableiten.
Dennoch: Der Audi A2 e-tron (2027) fährt sich bei der ersten Begegnung wie ein echter Audi: hochwertiger als VW ID.3 und Cupra Born, angenehm erwachsen und bis ins Detail auf Effizienz abgestimmt. Gleichzeitig bleibt er ein Fahrzeug auf bekannter Konzerntechnik und erreicht damit nicht ganz die visionäre Sonderstellung seines Namensvorgängers. Das größte Problem dürfte am Ende der Preis werden. Der neue A2 e-tron wird voraussichtlich zu teuer für eine Klasse, in der viele Käufer besonders genau rechnen. Privatkunden könnten deshalb zurückhaltend reagieren; ein erheblicher Teil der Fahrzeuge dürfte über Leasing auf die Straße kommen. Der neue A2 zeigt, was Audi aus dem MEB herausholen kann. Der kompromisslose Über-A2, den sein Name verspricht, ist er nach dem ersten Eindruck jedoch nicht.
