VW Golf Hybrid 2027: Vollhybrid mit 136 oder 170 PS kommt ohne Ladekabel aus
Volkswagen erweitert das Golf-Programm um einen Vollhybrid. Der neue VW Golf Hybrid kombiniert einen 1,5-Liter-Turbobenziner mit zwei E-Maschinen und einer 1,6-kWh-Batterie. Er kann kurze Strecken rein elektrisch zurücklegen, benötigt aber keinen externen Ladeanschluss. Zum Modelljahr 2027 stehen 136 und 170 PS Systemleistung zur Wahl. Die Preise beginnen bei 37.505 Euro. Der neue VW T-Roc wird ebenfalls und gleichzeitig vollhybridisiert – mit dem selben Antriebsstrang.
Der Golf bekommt eine weitere Antriebsvariante: Zwischen den als eTSI bezeichneten Mildhybriden und den extern aufladbaren Plug-in-Hybriden positioniert Volkswagen den neuen Golf Hybrid. Seine Besonderheit besteht darin, elektrische Fahranteile zu ermöglichen, ohne dass der Fahrer dafür eine Ladesäule oder Wallbox ansteuern muss.
Den Strom gewinnt das Fahrzeug während der Fahrt durch Rekuperation und einen vom Benzinmotor angetriebenen Generator. Damit ergänzt Volkswagen das Angebot um eine Antriebsform, die gerade für Autofahrer ohne eigenen Ladeplatz interessant ist, denn der VW Golf Hybrid übernimmt das Energiemanagement selbst. Wann der Verbrenner läuft, wann elektrisch gefahren und wann die Batterie nachgeladen wird, entscheidet die Antriebssteuerung automatisch.
Golf Hybrid: Elektrisch fahren bis etwa 60 km/h
Bei ausreichendem Batterieladestand und moderater Leistungsanforderung fährt der Golf Hybrid bis ungefähr 60 km/h rein elektrisch. Das ist allerdings nur auf kurzen Strecken möglich. Eine elektrische Reichweite in Kilometern nennt Volkswagen in der vorliegenden Presseinformation nicht. Der Schwerpunkt liegt auf dem Stadtverkehr. Hier soll die E-Maschine den Benziner möglichst häufig in Situationen ersetzen, in denen der elektrische Antrieb effizienter arbeitet. Dazu zählen insbesondere niedrige Last- und Drehzahlbereiche.
Galerie: Der neue VW Golf Hybrid (2027)
Beim elektrischen Fahren bleibt der TSI abgeschaltet. Wird mehr Leistung angefordert oder reicht die gespeicherte Energie nicht aus, aktiviert das System den Verbrennungsmotor. Oberhalb von ungefähr 60 km/h übernimmt der TSI die Rolle des primären Antriebs. Der Elektromotor unterstützt ihn dann bei Bedarf, beispielsweise beim Beschleunigen. Alle Varianten treiben ausschließlich die Vorderräder an.
Zwei E-Maschinen und der bekannte 1,5-Liter-TSI arbeiten zusammen
Technisch besteht das System aus dem Vierzylinder-Turbobenziner 1.5 TSI evo2 (bekannter Konzernmotor, unter anderem auch im Cupra Leon verbaut) und einem Hybridmodul an der Vorderachse. Dieses vereint eine Antriebs-E-Maschine, eine zweite E-Maschine als Generator und ein 1-Gang-Getriebe des Typs TQ250-1F. Eine hydraulisch betätigte Kupplung verbindet den Benziner bei Bedarf mechanisch mit dem Antriebsstrang. Bei geschlossener Kupplung kann der TSI seine Leistung direkt an die Vorderräder übertragen. Dieser sogenannte Parallelbetrieb erlaubt gleichzeitig die elektrische Unterstützung.
Bei geöffneter Kupplung gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder fährt der Golf mit Energie aus der Batterie elektrisch, während der Benziner ruht. Oder der TSI läuft und treibt den Generator an, der Strom für die Antriebs-E-Maschine erzeugt. In diesem seriellen Betrieb besteht keine mechanische Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Rädern. Die Betriebsstrategie berücksichtigt unter anderem Geschwindigkeit, Leistungsanforderung, Batterieladestand und Temperatur. Auch der Energiebedarf von Nebenverbrauchern fließt ein. Ein elektrischer Klimakompressor ermöglicht den Klimabetrieb bei abgeschaltetem Benziner.
Golf Hybrid: Weniger Kofferraum als beim Benziner
Einen praktischen Nachteil bringt der neue Vollhybrid allerdings mit: Der Kofferraum fasst laut Volkswagen 273 Liter statt der 381 Liter der Benziner, Diesel und Mildhybride. Das entspricht einem Verlust von 108 Litern oder rund 28 Prozent. Mit umgeklappter Rücksitzbank stehen maximal 1.129 statt 1.237 Liter zur Verfügung. Die Breite zwischen den Radkästen bleibt mit 1.003 Millimetern unverändert, die Ladebodenlänge hinter der Rücksitzbank reduziert sich von 800 auf 752 Millimeter. Wer regelmäßig Kinderwagen, größere Einkäufe oder Urlaubsgepäck transportiert, sollte den verfügbaren Platz deshalb vor dem Kauf mit dem eigenen Gepäck prüfen.
Batterie mit 1,6 kWh: Laden beim Bremsen und während der Fahrt
Die flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Batterie sitzt unter der Rücksitzbank – ihre Bruttokapazität beträgt 1,6 kWh. Volkswagen verwendet 84 prismatische Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen, deren Auslegung die häufigen Lade- und Entladevorgänge im Vollhybridbetrieb berücksichtigt. Beim Verzögern übernimmt die Antriebs-E-Maschine die Rückgewinnung von Bewegungsenergie. Zusätzlich kann der Benziner über den Generator elektrische Energie bereitstellen.
„Selbstversorgung“ bedeutet hier also ein automatisches Nachladen im Fahrzeug: Die Energie stammt aus zurückgewonnener Bremsenergie und letztlich aus dem getankten Kraftstoff. Die Steuerung hält sowohl Reserven für elektrische Beschleunigungsunterstützung als auch freien Speicher für die Rekuperation vor. Der zulässige Ladezustandsbereich wird deshalb an die jeweilige Fahrsituation angepasst.
136 oder 170 PS: Fahrleistungen und Verbrauch des VW Golf Hybrid
Zum Einstieg bietet Volkswagen den Golf Life Hybrid mit 100 kW beziehungsweise 136 PS Systemleistung und 288 Nm Systemdrehmoment an. Der Benzinmotor allein leistet hier 96 kW beziehungsweise 131 PS. Für den Sprint auf 100 km/h nennt Volkswagen 8,8 Sekunden. Die Ausstattungslinien Style und R-Line erhalten den stärkeren Hybridantrieb mit 125 kW beziehungsweise 170 PS und 310 Nm Systemdrehmoment. Dessen TSI steuert maximal 110 kW beziehungsweise 150 PS bei.
Der stärkere Golf Hybrid beschleunigt in 7,5 Sekunden auf 100 km/h. Beide Leistungsstufen werden bei 180 km/h elektronisch abgeregelt. Der kombinierte WLTP-Verbrauch beträgt je nach Ausstattung 4,5 bis 5,0 Liter je 100 Kilometer beim 136-PS-Modell und 4,6 bis 5,1 Liter beim 170-PS-Modell. Nach Volkswagen-Angaben benötigt der verbrauchsgünstigste Golf Life Hybrid damit rund elf Prozent weniger Kraftstoff als der ebenfalls verbrauchsgünstigste Golf Life eTSI mit 85 kW.
Zusätzlich stehen drei Fahrprofile bereit: Eco begrenzt die maximale Systemleistung auf 70 Prozent und deaktiviert die Boost-Funktion. Comfort gibt die volle Systemleistung einschließlich elektrischer Unterstützung frei. Im Sport-Profil wechselt der Antrieb früher in den seriellen Betrieb, damit die volle Leistung schnell verfügbar ist. Die Fahrprofile sind damit von den drei technischen Betriebsarten zu unterscheiden: Sie beeinflussen deren Auslegung, ersetzen aber nicht das automatische Energiemanagement.
Ein sinnvoller Antrieb für den Golf – auch und gerade ohne eigene Wallbox
Der Vollhybrid ist eine ausgesprochen sinnvolle Ergänzung für das Golf-Programm. Die elektrische Unterstützung setzt gerade beim Anfahren und Beschleunigen an, wenn Antriebskraft gefragt ist. Gleichzeitig entfällt das externe Aufladen vollständig. Wer keinen geeigneten Ladeplatz hat oder das Laden nicht in seinen Alltag einbauen möchte, erhält damit einen unkomplizierten Zugang zum teilelektrischen Fahren. Darüber hinaus wiegt der gesamte Antriebsstrang durch die deutlich kleinere Batterie bzw. Akku deutlich weniger als ein vergleichbarer Golf Plug-In-Hybrid. Das Konzept dürfte deshalb beliebt werden. Es verbindet die vertraute Nutzung eines Benziners mit elektrischen Fahranteilen und einem laut WLTP niedrigeren Verbrauch als beim verglichenen Mildhybrid.
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Wie groß der Vorteil im individuellen Alltag ausfällt, muss ein Fahrtest zeigen. Die grundsätzliche Richtung stimmt jedoch: Volkswagen erweitert die Auswahl um eine Antriebsform, die zu vielen bestehenden Nutzungsgewohnheiten passt.
Der Golf Life Hybrid startet in Deutschland bei 37.505 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Einstiegspreise für Style und R-Line nennt Volkswagen noch nicht.
Technische Daten: VW Golf Hybrid (2027)
| Technische Daten: VW Golf Hybrid (2027) | Golf Hybrid (100 kW) | Golf Hybrid (125 kW) |
|---|---|---|
| Antriebskonzept | Vollhybrid ohne externen Ladeanschluss | Vollhybrid ohne externen Ladeanschluss |
| Benzinmotor | 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, TSI evo2 | 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, TSI evo2 |
| Leistung Benzinmotor | 96 kW / 131 PS | 110 kW / 150 PS |
| Drehmoment Benzinmotor | 250 Nm bei 1.750–3.600 U/min | 250 Nm bei 1.750–4.000 U/min |
| Systemleistung | 100 kW / 136 PS | 125 kW / 170 PS |
| Systemdrehmoment | 288 Nm | 310 Nm |
| E-Maschinen | Eine Antriebs-E-Maschine und eine Generator-E-Maschine | Eine Antriebs-E-Maschine und eine Generator-E-Maschine |
| Getriebe | 1-Gang-Getriebe, TQ250-1F | 1-Gang-Getriebe, TQ250-1F |
| Angetriebene Räder | Vorderräder | Vorderräder |
| Batterie | Lithium-Ionen, NMC, flüssigkeitsgekühlt | Lithium-Ionen, NMC, flüssigkeitsgekühlt |
| Batteriekapazität brutto | 1,6 kWh | 1,6 kWh |
| Batterieeinbauort | Unter der Rücksitzbank | Unter der Rücksitzbank |
| Rein elektrisches Fahren | Auf kurzen Strecken bis ca. 60 km/h, abhängig von Ladezustand und Lastanforderung | Auf kurzen Strecken bis ca. 60 km/h, abhängig von Ladezustand und Lastanforderung |
| 0–100 km/h | 8,8 s | 7,5 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 180 km/h, elektronisch begrenzt | 180 km/h, elektronisch begrenzt |
| Verbrauch kombiniert, WLTP | 4,5–5,0 l/100 km | 4,6–5,1 l/100 km |
| CO₂-Emissionen kombiniert | 103–114 g/km | 104–117 g/km |
| CO₂-Klasse | C | D–C |
| Ausstattungslinien | Life | Style, R-Line |
| Grundpreis Deutschland, inkl. MwSt. | Ab 37.505 Euro | Nicht genannt |
