Mercedes-Benz NECAR 1 (1994)

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Computer füllten einst ganze Schrankwände und kosteten soviel wie ein Haus auf dem Land. Beim NECAR 1, dem ersten fahrtauglichen Brennstoffzellen-Auto der Welt, war es ähnlich: Man musste schon einen MB 100-Transporter mit Hochtechnologie vollstopfen, um mit dem neuen Antrieb von der Stelle zu kommen. Aber NECAR fuhr – und beflügelte damit Mobilitätsträume, in die in den nächsten fünfzehn Jahren phantastische Summen investiert wurden.


Galerie: Mercedes Benz Necar 1 1994

Mercedes Benz Necar 1 1994
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Rollendes Wasserstoff-Labor

41 PS stellte der Elektromotor zur Verfügung, um den klobigen Kastenwagen auf maximale 90 Stundenkilometer zu beschleunigen – eine stramme Leistung, wenn man bedenkt, dass allein das Stromerzeugungssystem inklusive Tank, Steuerung und Kühlung 800 Kilogramm auf die Waage brachte. 130 Kilometer Fahrstrecke waren mit einer Tankfüllung möglich.

Im Zeitalter rallyetauglicher Hybriden und vollelektrischer Supercars mag das etwas schwachbrüstig erscheinen. Dennoch vollbrachte Daimler als erster Autohersteller der Welt das Wunder, ein Auto zu bauen, das mit Wasserstoffantrieb fuhr, und signalisierte damit weltweit den Aufbruch in eine neue Ära der Mobilität.

Heimlich, still und leise war das New Electric Car (NECAR) bereits vier Monate auf Deutschlands Straßen unterwegs gewesen und hatte tausende Testkilometer eingefahren, bevor es im April 1994 auf einem Gelände der Ulmer Universität der Weltöffentlichkeit präsentiert wurde. Damit war ein für alle Mal bewiesen, dass Wasserstoff als Energieträger für den Antrieb von Fahrzeugen genutzt werden kann.

NECAR: Blick zurück nach vorn

An den grundsätzlichen Problemen bei der Entwicklung von Brennstoffzellen-Fahrzeugen hat sich wenig geändert: Die Kosten für die Brennstoffzelle sind immer noch astronomisch hoch, Wasserstoff als Energieträger ist immer noch nicht auf nachhaltige Weise zu erzeugen, von einem flächendeckenden Versorgungsnetz ganz zu schweigen. Doch seit der Präsentation des NECAR 1 hat sich eine Menge getan.

Die Brennstoffzellenstacks konnten erheblich verkleinert werden und passen inzwischen sogar in den Fahrzeugboden. Reichweiten von vierhundert Kilometern und mehr sind längst keine Seltenheit mehr, und eine Spitzengeschwindigkeit von 170 Stundenkilometern ist ebenfalls machbar. Noch hat der Wasserstoffantrieb das Computer-Wunder – Miniaturisierung plus Marktfähigkeit – nicht wiederholen können. Aber die Richtung stimmt.

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