Fahrbericht Toyota RAV4 PHEV: 306 PS-Hybrid-SUV perfekt für den Winter?

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Wenn im niedersächsischen Flachland der unwahrscheinliche Fall eines harten Wintereinbruchs eintritt, ist man um einen Toyota RAV4 froh. Man gräbt sich lässig aus seiner zugeschobenen Parklücke heraus, während die Nachbarn ihren kompakten Frontkratzer erst einmal stundenlang freischaufeln müssen. Aber auch grundsätzlich strahlt der meistverkaufte SUV der Welt als Plug-in Hybrid große Souveränität aus. Das äußert sich zum einen in hoher fahrdynamischer Stabilität, einem hocheffizienten Antriebsstrang mit realen 75 Kilometern elektrischer Reichweite und einem entsprechend gutem Niveau an Assistenz- und Sicherheitssystemen. Wir hatten den Toyota RAV4 PHEV während des Wintereinbruchs in Mitteldeutschland im ausführlichen Test!


306 PS und Allrad, aber wehe die Batterie ist leer

Unter der vorderen Haube arbeitet ein 2,5 Liter großer Vierzylindermotor mit 185 PS Leistung. Die hohe Systemleistung 306 PS (225 kW) resultiert aus der Kombination einer E-Maschine vorne, die direkt an den Vierzylinder angeflanscht ist. Sie leistet 134 kW, umgerechnet 182 PS und ist somit größer und leistungsstärker als die E-Maschine im RAV4 Hybrid.

Um den RAV4 auch weiterhin als Allradauto verkaufen zu können, sitzt an der Hinterachse – analog des RAV4 Hybrid – eine 40 kW starke E-Maschine. Das hat natürlich auch den Nachteil der fehlenden Heckantriebsleistung bei niedrigen Ladeständen der Batterie. Gerade aus diesem Grund behält sich der RAV4 PHEV immer ein vordefiniertes Ladeniveau, um seine letzte Kraft im Fall der Fälle an die Hinterachse schicken zu können.

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Nur ein Allrad dank E-Maschine an der Hinterachse. Ist die Batterie leer, gibt es auch keinen Allrad mehr.

Mit dieser Systemleistung sprintet das über zwei Tonnen schwere SUV aus dem Stand in nur 6 Sekunden auf 100 Km/h – mit geladener Batterie. Im reinen Elektromodus geht es in immerhin 10 Sekunden von 0 auf 100. Ebenfalls beachtlich. Bis über 135 Km/h kann der Geländewagen rein elektrisch dahingleiten.

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Mit einem Fassungsvermögen von 520 Litern zählt er weiterhin zu den größten im Segment der Kompakt-SUV 

Niedriges Geräuschniveau an Bord

Und das „Dahingleiten“ macht der Toyota RAV4 Plug-In Hybrid großartig. Das Geräuschniveau an Bord im reinen EV-Modus ist selbst auf den komplett verschneiten Straßen mit rauen Abrollgeräuschen bemerkenswert.

Die hochsteife Karosserie sowie die Dämmungen in den Radkästen und an den entscheidenden Verbindungsstellen zwischen Chassis und Karosserie tragen maßgeblich dazu bei. Und natürlich die akustisch sehr zurückhaltend arbeitenden E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse.

Rein elektrisches Fahren ermöglicht eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 18,1 kWh. Sie besteht aus 96 Batteriezellen, die über die Klimaanlage des Fahrzeugs gekühlt werden. Sie arbeitet mit einer Spannung von 355,2 Volt. 

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Im Toyota RAV4 PHEV hat man eine ausgesprochen gute Übersicht. Man sitzt nicht nur angenehm hoch, sondern sieht auch seine Umgebung ausgesprochen gut und in alle Richtungen.

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Im Schnee fühlt der Toyota RAV4 PHEV wohl – seine Batterie ermöglicht trotz teilweise -10 Grad Kälte eine rein elektrische Reichweite von immer noch knapp 65 Kilometern bei unserer Fahrweise. Bei normalen Temperaturen sind 75 Kilometer drin. Das E-Kennzeichen des Testwagens fehlt hier übrigens aufgrund eines Fehlers in der Zulassungsstelle, denn normalerweise bekommt er als Plug-In mit entsprechender Reichweite natürlich ein E-Kennzeichen.

Das Interieur ist ordentlich verarbeitet, wirkt aber ein bisschen in die Jahre gekommen. Grobe Taster, Schalter und Drehregler entsprechen der Erwartungshaltung an einen Geländewagen von vor 5 Jahren. Das Infotainment-System von Toyota ist keine Raketenwissenschaft – und stellt auch kein besonderes Bedienerlebnis dar. Hier ist definitiv Entwicklungspotenzial.

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Grafik und Bedienung des Toyota Infotainment-Systems sind nicht fortschrittlich. Die Anzeige des Antriebsstrangs dafür aber spannend und gut gemacht.

CVT-Getriebe für gleichmäßige Verteilung

Sobald man den rein elektrischen Fahrmodus verlässt – sei es per gezieltem Verändern per Fahrmodus-Schalter oder aufgrund des Batterieladestands – setzt der Motor gut hörbar ein. Die CVT-Automatik lässt den Motor in seinem optimalen Wirkungsgrad arbeiten und ihn lautstark hochdrehen. Das mag dem Effizienz-Gedanken von Toyota entsprechen und später im Verbrauch auch Wirkung zeigen, aber schön klingt irgendwie anders.

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Eine induktive Ladeschale ist mit dem optionalen Tech-Paket an Bord. Dahinter und angeschnitten: Der Fahrmodusschalter inkl. Trail-Mode (siehe unten).
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Das CVT-Getriebe, genauer, im Fall des Toyota RAV4 PHEV das Planetengetriebe kann Drehmomente vollvariabel angleichen und generiert so ein sehr geschmeidiges und komfortables Fahren. Aber beim Beschleunigen dreht der Motor in sein Optimum bei ca. 5.000 Umdrehungen. Das Getriebe gleicht dann die Leistung entsprechend an.

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Zugeschobene Parklücke? Überhaupt kein Problem, sich hier raus und auch später wieder reinzuwühlen. Der RAV4 PHEV macht dies locker und nebenher.

Fazit zum Toyota RAV4 PHEV

Die bordeigene Ladeeinrichtung unterstützt eine Ladegeschwindigkeit von bis zu 6,6 kW. Damit lässt sich ordentlich, wenn auch nicht superschnell laden. Über eine Wallbox mit entsprechender Leistung soll so eine Vollladung in rund 4,5 Stunden erledigt sein.

Der Toyota RAV4 Plug-in Hybrid ist ein souveränes, starkes und effizient arbeitendes Auto mit viel Platz und Variabilität. Auch und besonders für längere Strecken überzeugt er durch ein hohes Maß an Laufruhe und Komfort. Und für die kurzen Strecken ist er nahezu immer lokal emissionsfrei unterwegs (sofern man ihn ständig an’s Kabel hängt).

Mit ihm durch die Gegend zu stromern bereitet ohne Zweifel Freude – und reduziert die Besuche an der Tankstelle. Dafür steigen die Stromkosten. Und: Er ist nicht ganz günstig. Mit rund 65.000 Euro Testwagenpreis spielt man in einer eher gehobenen Liga.

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Das halb-digitale Cockpit zeigt alle wichtigen Fahrdaten auf einen Blick an.
Bewertung Toyota RAV4 PHEV (2021)
Optischer Eindruck++++Ansprechendes Design, Kontrastelemente und klare Kanten in der Karosserie sorgen für ein schön definiertes Design
Qualität Karosserie++++Gute Verarbeitung, einigermaßen gleichmäßige Spaltmaße
Lackqualität Karosserie++++Hochwertige Lackierung mit gutem Finish
Qualität im Interieur+++Verarbeitung ok, an einigen Stellen wulstige Elemente, nicht schön anzufassen
Sitzkomfort Cockpit++++Gute Sitzposition, bequeme Sitze
Sitzkomfort Fonds++++Viel Platz im Fond, ordentliche Sitzposition, gute Übersicht
Digitales Bedienkonzept++Veraltet, teils komplizierte Bedienung, unterdurchschnittliche Auflösung der Kamera und des Displays allgemein
Raumangebot (bezogen auf das Segment)++++Gutes Raumgefühl, großer Kofferraum
Innenraumgeräusch / Dämmung+++++Geringe Abrollgeräusche, sehr ruhiges Interieur
Lenkung++++Angenehme Lenkung mit guter Rückmeldung
Spurtreue++++Geradeauslauf gut
Fahrwerk++++Gut abgestimmtes Fahrwerk, passend zu einem SUV, mehr Präzision wünschenswert
Motor++++Effizienter Antriebsstrang, viel Power
Getriebeabstimmung+++CVT-Getriebe gewöhnungsbedürftig, aber sehr komfortabel
Innovation++++Durchdachter Antrieb
Preis++++Gutes Gesamtpaket zu einem fairen Preis
Gesamteindruck++++
 +++++ = Maximum

Benjamin Brodbeck

Benjamin Brodbeck ist 30 Jahre alt und studierte Automobilwirtschaft bei Prof. Dr. Diez. Danach wechselte er an die Universität Wien, wo er Publizistik- und Kommunikationswissenschaften studierte und mit dem akademischen Grad 'Magister der Philosophie' abschloss. Neben seiner Tätigkeit als Jazz-Pianist bringt er seine Leidenschaft für und sein Wissen von Automobilen in Form und Sprache als Publizist bei AUTOmativ.de sowie zahlreichen weiteren Plattformen zum Ausdruck.

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