Mazda MX-5: Alter ist relativ!

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Im Moment redet gefühlt jeder über den neuen Mazda MX-5, denn die offizielle Vorstellung in Barcelona ist gerade im Gange. Wir haben dies zum Anlass genommen und im alten MX-5 Baujahr 2002 Platz genommen. Der neue Mazda MX-5 startet bei rund 22.000 Euro mit dem 140 PS-Motor – einen gepflegten Youngtimer-MX-5 bekommt man hingegen schon ab 3.000 – 4.000 Euro, scheint also eine Überlegung wert! Auch wenn uns der direkte Vergleich leider (noch) fehlt, reisen wir einmal kurz 13 Jahre zurück.


Im Mazda MX-5 herrschen andere Dimensionen. Wirklich klein und leicht eben.

Mazda bekommt schon über Jahre genau das hin, was man sich von anderen Herstellern immer wieder wünscht: kleine, leichte und wendige Autos zu bauen. Nicht nur darüber reden, sondern bauen.

Galerie: Mazda MX-5 "Phoenix" (2002)

Mazda MX-5
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Mazda MX-5 "Phoenix" (2002)

Nehmen wir beispielsweise einmal Mini Cooper: Mini sagt zwar die Autos seien klein, leicht und wendig, doch nur letzteres trifft zu. Minis sind nicht mehr klein und leicht, sondern größer als ein Golf 1 oder 2.

Noch ein Beispiel: Porsche Boxster. Wunderbares Auto; eines der ausgeglichensten und agilsten Fahrzeuge, das wir in den letzten Jahren gefahren sind. Aber richtig klein und leicht ist auch er nicht, schließlich wiegt er rund 1,4 Tonnen.

Anders der Mazda MX-5: mit einem Leergewicht knapp über einer Tonne und einer Höhe von 1.235 mm ist der kleine Roadster ein echtes Fliegengewicht im Tiefflug. Und so fährt er sich – so fühlt es sich an. Kleine Türen, gemütliche Platzverhältnisse und ein tiefer Schwerpunkt.

Die 110 PS aus einem 1,6 Liter-Vierzylinder fühlen sich lebendig an.

110 PS sind erst einmal nicht allzu viel für einen Roadster. Bei einem Kampfgewicht von nur knapp über einer Tonne gewinnt man beim Ampelrennen zwar nicht gegen einen Lamborghini Gallardo (das Verlangen danach ist überhaupt nicht da), doch auf kurvigen Landstraßen im mittleren Drehzahlbereich machen die 110 Pferde durchaus Spaß und schieben den Roadster in 9,7 Sekunden von 0 auf 100 Km/h. Schluss ist bei 191 Km/h Höchstgeschwindigkeit.

Durch die niedrige Karosserie ist man dem Boden viel näher und fühlt die Geschwindigkeit ganz anders. Enorm, was ein paar Zentimeter ausmachen.

Der Motor dreht bis 4.500/min ziemlich gelassen und rasch, wird aber ab 5.000/min etwas zäh und unwillig. In Anbetracht dessen, dass der rote Bereich erst nach 7.000/min kommt und die maximale Leistung von 110 PS erst bei 6.500/min einsetzt, ist dies ein wenig schade. Denn Ausdrehen wollten wir den alten Kameraden nur ungern.

Das maximale Drehmoment von 134 Nm liegt bereits ab 5.000/min an und versorgt die Hinterachse nicht gerade mit Schub, jedoch mit ausreichend Kraft, so dass die Landstraße ordentlich Laune macht. Das Gaspedal ist extrem empfindlich: schon die kleinsten Fußbewegungen haben große Auswirkungen auf die Motorsteuerung.

Mit dem Mazda MX-5 "Phoenix" ist man mit 110 PS ziemlich flott unterwegs.
Mit dem Mazda MX-5 „Phoenix“ ist man mit 110 PS ziemlich flott unterwegs.

Direkte Lenkung, straffes, aber komfortables Fahrwerk, gute Bremsen und sehr kurze Schaltwege.

Die Lenkung ist direkt, wenn auch die Todeszone ein wenig groß ausfällt. Aber das wundert auch nicht, denn unser gefahrener Mazda MX-5 hat schon 122.000 Kilometer auf der Uhr gehabt. Von daher: alles super.

Der Schalthebel der Mazda MX-5 „Phoenix“ Sonderedition ist extrem kurz, sodass auch die Schaltwege sportlich kurz ausfallen. Das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe vermisst einen sechsten Gang, den der Antriebsstrang ohne Probleme verkraften könnte, schaltet aber sonst vollkommen geschmeidig und mit perfektem Widerstand sowie mit klar definierten Schaltgassen.

Die Bremsen waren an unserem Tages-Testwagen exzellent (wobei wir nicht wissen, wann welche Austauschmaßnahmen vorgenommen wurden). Wichtig zu wissen ist, dass – unter der Voraussetzung eines gepflegten Zustands – die Bremsen ein großes Potential haben: sie verziehen nicht, kratzen oder wummern, sondern bremsen sanft, der Druckpunkt ist perfekt und die Bremskraft mehr als ausreichend.

Das Fahrwerk ist überraschend gut: kein Wanken, keine übertriebene Härte, sondern der gute Mittelweg, sodass auch mal Bodenwellen locker weggesteckt werden können. Feedback von der Lenkung kommt trotzdem sehr gut an. In manchen Fahrsituationen merkt man aber tatsächlich die unzureichende Verwindungssteifigkeit in der Karosserie, die in Kombination mit der Fahrwerksabstimmung in einer langgezogenen Kurve mit rauem Fahrbahnbelag das Fahrzeug unangenehm schaukeln und tänzeln lässt. Kein Sicherheitsmanko – nur unangenehm. Aber wenn das alles ist..?

Benjamin Brodbeck

Benjamin Brodbeck ist 27 Jahre alt und studierte Automobilwirtschaft bei Prof. Dr. Diez. Danach wechselte er an die Universität Wien, wo er Publizistik- und Kommunikationswissenschaften studierte und mit dem akademischen Grad 'Magister der Philosophie' abschloss. Neben seiner Tätigkeit als Jazz-Pianist bringt er seine Leidenschaft für und sein Wissen von Automobilen in Form und Sprache als Publizist bei AUTOmativ.de sowie zahlreichen weiteren Plattformen zum Ausdruck.

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