Kohlendioxid-Party 3.0: CO2-Ausstoß bei Autos steigt weiter an

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Ach, es wäre doch so schön geworden: Die Motoren werden immer effizienter und alternative Kraftstoffe, wie beispielsweise Erdgas oder synthetisches Benzin – die per se deutlich weniger Kohlendioxid ausstoßen – werden gefördert. Pustekuchen! Traumwelt! Fast alles, was entweder sofort oder zumindest in sehr naher Zukunft realisierbar wäre, um den CO2-Ausstoß zu verringern und dazu noch andere Umweltsysteme nicht ins Ungleichgewicht zu bringen, wird nach und nach abgeschafft. So wie kürzlich der Volkswagen Konzern den Erdgas-Ausstieg verkündete. Wasserstoff? Will auch niemand. Prima Strategie. Elektro wird’s schon richten. Doch bislang nimmt der CO2-Ausstoß von Neuwagen nicht ab, sondern steigt weiter. Und als wäre das nicht genug Ironie: Wer ist mit 2 Gramm CO2 Flottenausstoß ganz vorne dabei? Nur ein Mal dürfen Sie raten.


Mehr SUV und weniger Diesel

Casus knacksus ist zum einen die nach wie vor ungebremste Nachfrage nach SUV. Zum anderen ist auch die Abkehr vom Diesel ein nicht zu unterschätzender Treiber der CO2-Problematik. Es ist ja nicht so, als hätten es die Leitstimmen des Autolandes prophezeit, aber man wollte ja nicht hören.

Mittlerweile sind Dieselmotoren – vor allem von Volkswagen – so sauber, dass Mission Analytics (unabhängiges Testinstitut) schon an seinen Messinstrumenten zweifelte. Schon jetzt emittiert der Diesel durch NOX-Speicherkatalysatoren oder SCR-Systeme mit AdBlue so wenig wie ein moderner Ottomotor – und ist teilweise mittlerweile sogar sauberer. Siehe Passat und Golf Diesel.

Oder siehe VW Touareg V8 (Diesel): Laut Mission Analytics stößt dieser sogar ohne doppelten SCR-Speicherkat nur noch 10 Milligramm pro Kilometer aus. Ein Traumwert, der gegen 0 geht.

Aber Bitteschön: Lieber mit Elektroautos kommen, die nicht nur unter Software-Problemen leiden, sondern dessen Produktion und Alltagsreichweite nach wie vor viele ungeklärte Fragen beinhalten.

Planlosigkeit der Politik

Und dabei spielt die Politik eine übergeordnete Rolle. Sie stellt das Korsett nicht nur her, sondern schnürt es jeden Tag enger. Aus Unwissenheit einer scheinbar helfenden Motivation, die Elektromobilität voranzutreiben. Die gefährliche Strategie dahinter? Zwänge und Verbote.

Nicht nur das ist unverantwortlich. Es ist auch die Strategie, alles auf eine Karte zu setzen ohne die technischen, logistischen und wirtschaftlichen Zusammenhänge dahinter zu kennen. Das ist äußerst bedenklich. Und mit Halbwahrheiten zu regieren – und damit einen derartig ernsten und vielschichtigen Wandel unkontrolliert loszutreten, ist nicht vertretbar.

Zu groß ist die Problematik mit der Elektromobilität, zu klein das Ladenetz, die Ladestationen und die Reichweiten, zu gewaltig die Fragen nach der Rohstoffgewinnung, Produktion und Entsorgung.

E-Fuels werden beispielsweise – noch – gefördert. Zwar mit minimalem finanziellen Aufwand, aber immerhin passiert es. Die Entwicklung von Wasserstoff weiter voranzutreiben wäre auch im Sinne so mancher Politiker. Doch VW erteilt der in Japan als sehr aussichtsreich geltende Technologie eine klare Absage. Kurzum: „Lohnt sich nicht“.

Volkswagen und Mercedes sogar mit höherem CO2-Ausstoß

Gerade die Wolfsburger. Diejenigen, die eigentlich nur noch über ihre Elektro-Offensive reden, sind mit einem Mehrausstoß von rund zwei Gramm CO2 gegenüber Vorjahr hinter Toyota, Citroen, Peugeot, Renault, Nissan und seinen Tochtermarken Skoda und Seat. Toyota ist mit einem Minus von 2,3 Prozent auf mittlerweile 97,5 Gramm gesunken. Zum Vergleich: Volkswagen hat einen Flottenausstoß bei seinen Neuwagen von 121,2 Gramm. Mercedes-Benz liegt bei 140 Gramm.

Mit durchschnittlich 121,8 Gramm (NEFZ) lag der CO2-Flottenausstoß im Jahr 2019 nur knapp unter dem Niveau von 2014 (Quelle: Jato Dynamics). Die steigende Quote von Hybriden, E-Autos und Plug-in-Hybriden konnte den Trend nicht stoppen, sondern allenfalls abschwächen.

CO2-Flottenverbräuche enorm kostspielig

Besonders heikel wird es für Autohersteller dieses Jahr. Wenn sie ihre CO2-Werte nicht erreichen, werden hohe Strafzahlungen fällig. Der Grenzwert für die komplette Neuwagenflotte in der Europäischen Union sind 95 Gramm pro Kilometer. Das wird teuer – und umgelegt auf die Kunden. Auf wen denn sonst?!

Benjamin Brodbeck

Benjamin Brodbeck ist 29 Jahre alt und studierte Automobilwirtschaft bei Prof. Dr. Diez. Danach wechselte er an die Universität Wien, wo er Publizistik- und Kommunikationswissenschaften studierte und mit dem akademischen Grad 'Magister der Philosophie' abschloss. Neben seiner Tätigkeit als Jazz-Pianist bringt er seine Leidenschaft für und sein Wissen von Automobilen in Form und Sprache als Publizist bei AUTOmativ.de sowie zahlreichen weiteren Plattformen zum Ausdruck.

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