Neuer Porsche 911 Carrera 4S (992) im Test: Ikone der Superlative

Noch schneller, noch agiler, noch komfortabler, noch effizienter – noch besser? Ist eigentlich irgendwann nicht mal Schluss mit den Superlativen? Rein physikalisch mit Sicherheit – beim neuen Porsche 911 der Generation 992 definitiv nicht. Er ist im ersten Fahreindruck tatsächlich wieder ein Stück eindrucksvoller als die 991-Generation zuvor. Doch bei aller Begeisterung gibt es ein paar wenige Details, die jener achten Generation der Ikone – zumindest vorerst – nicht so recht stehen wollen.


Evolution bedeutet immer auch Änderung von Gewohntem

Unweigerlich mit einer Evolution immer verbunden sind Änderungen, an die man sich zuvor gewöhnt hat – und die einem vielleicht sogar wichtig sind. Im Falle des Porsche 911 der achten Generation ist dies zum Beispiel der Wählhebel in der Mittelkonsole, der nun durch einen Miniatur-Hebel ersetzt und in seinem Funktionsumfang reduziert wurde.

Porsche 911 Carrera 4S (992)

Porsche 911 Carrera 4S (992)
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Heißt: der Befehl zum manuellen Gänge sortieren ist jetzt ausschließlich den Schaltpaddels am Lenkrad zuzuordnen. Schade, denn nicht allzu selten hat man den Wählhebel im manuellen Modus eben doch genutzt, um – so wie im Rennsport – schnell hoch- oder herunter zu schalten.

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Ungewohnt: was ausschaut, wie ein kleiner Herrenrasierer ist der neue Wählhebel in der Mittelkonsole des Porsche 911 (992). Daran muss man sich gewöhnen. Vor allem aber muss man sich an seine Funktionsweise gewöhnen: man kann jetzt nicht mehr via Hebel die Gänge bestimmen, sondern tut dies ab sofort nur noch am Lenkrad mit Hilfe der Paddels.

Auch die Türgriffe sind fahren jetzt automatisch aus – analog Tesla und Jaguar. Und die äußeren digitalen Instrumente werden vom Lenkradkranz verdeckt. Das war zuvor auch nicht – beim Panamera ist das auch kein Problem. Und sonst? Die Lenksäule besteht nach wie vor aus purem schwarzen Kunststoff – die hausinterne Veredelungsschmiede Exclusive kann hier hoffentlich Abhilfe schaffen.

Und wenn nicht Exclusive, dann gibt es sicherlich weitere Veredeler – wie beispielsweise TechArt oder Rennwerkstatt – die sich dieser Sache gerne annehmen. Achso: und der Drehregler zur Fahrmoduswahl ist nicht mehr so filigran gestaltet, sondern für gröbere Augen und Finger gemacht. Äußerst schade, weil gerade der Drehregler zu Fahrmodiwahl bei einem 911er filigran und haptisch perfekt sein muss. Dies ging beim Vorgängermodell einher mit einer fein veredelten Oberfläche eines hochwertigen Kunststoffs. Jetzt sieht der Drehregler einfach nur plump aus.

Die Sitzposition im Porsche 992 ist grandios

Diese Auffälligkeiten sind rasch vergessen, denn die Sitzposition ist großartig. Typisch Porsche: die beiden Kotflügel, durch die man die Seiten sowie die Länge der Kofferraumhaube abschätzen kann. Ein Grundsatz von Ferry Porsche war immer, die beiden Kotflügel so weit nach oben zu ziehen, dass man mit ihrer Hilfe zielen kann. Gut, dass dieses Merkmal geblieben ist.

Das Lenkrad liegt gut in der Hand. Sein Design ist modernisiert – die Multifunktionsknöpfe sind nun schwebender, aber nach wie vor aus Kunststoff. Dahinter befinden sich hochwertige Schaltpaddels (zum Glück), deren Druckpunkt und Abstand zum Kranz perfekt ist.

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Das Lenkrad fasst sich gut (könnte noch ein bisschen dicker aufgepolstert sein), verdeckt aber mit seinem Kranz die äußeren beiden digitalen Anzeigen. Komisch – das ist so gar nicht typisch Porsche Entwicklungsarbeit. Toll: der zentrale Drehzahlmesser, der als einziges Rundinstrument noch analog geblieben ist.

Komfortabel sind die Sitze, die einen nicht umschließen, dafür nicht spüren lassen, dass man in einem Sportwagen sitzt. Sie fühlen sich eher nach Audi RS5 an, weniger nach Porsche. Später auf der Rennstrecke sowie auf engen Serpentinenstraßen wird sich herausstellen, dass der Seitenhalt mäßig ist – gerade für ein 450 PS-Auto mit dem Namen „Neunhundertelf“. Also hier schonmal vorab: der Aufpreis der Halb-Schalen lohnt sich in jedem Fall und ist für echte Porsche-Menschen Pflicht.

Vielleicht doch keinen neuen 992 bestellen und auf dem Gebrauchtwagenmarkt fündig werden? Wir hatten den 911 Carrera S der Facelift-Version des 991 im ausführlichen Test!

Holz in einem Sportwagen?

Neu ist die waagrechte Cockpit-Architektur, die an alte Zeiten erinnert. Soll sie auch, schließlich spielt Heritage wieder eine übergeordnete Rolle im Fahrzeugbau. Die alten Gefühle und Emotionen der 901-, 912- und frühen 911-Baureihe sollen Kunden bewusst beeinflussen und ihre Zuneigung zum Elfer weiterhin stärken. Keine schlechte Sache – schließlich war früher doch einiges einfacher (nein, nicht besser), was Automobile allgemein (und vor allem den Volkswagen Konzern im Besonderen) betrifft.

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Für mich immer ungewohnt ist Holz im Interieur eines Sportwagens und eines Porsche 911 sowieso. Finde ich absolut nicht sportlich. Jedoch passt die Verwendung von offenporigem Holz nicht nur perfekt zur braunen Interieurfarbe, sondern auch zum Designelement der waagrechten Ausformung des Armaturenbretts. Cool – hätte ich nicht gedacht. Sieht edel aus und passt auch zur Außenfarbe, die sich Jet Black Metallic nennt.

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So bunt sieht es ein bisschen nach Weltspartag aus – nur mit dem Unterschied, dass dies echte Autos und keine Modelle sind. Allerdings fehlt mein Testwagen hier – in Jet Black Metallic gab es tatsächlich nur ein Fahrzeug.

991-Motorengeneration detailliert weiterentwickelt

Bei der Weiterentwicklung der 3.0-Liter-Sechszylinder-Boxermotoren könnte man eigentlich schon von einer komplett neuen Motorengeneration sprechen. Trotzdem bleibt die grundlegende Architektur die selbe. Doch phänomenal ist die detaillierte und ausgefeilte Ausarbeitung und Umsetzung von Bauteilen, die in der Automobilbranche nur noch von Unternehmen wie Koenigsegg getoppt wird.

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Ziemlich edel, die Außenlackierung Jet Black Metallic. Auch die großen Felgen stehen ihm ausgesprochen gut: an der Vorderachse sind es 20, an der Hinterachse 21 Zoll. Erstmals Mischbereifung bei einem zivilen Porsche 911. Dieses Prinzip kommt von den GT-Modellen, die damit mehr Stabilität bekommen und die Kraft noch besser auf die Hinterachse stemmen.

So wurden zum Beispiel die Verdichter- und Turbinenräder der Turbolader durch größere ersetzt und spiegelbildlich angeordnet. Bislang waren diese Bauteile einfach Gleichteile und wurden dementsprechend unterschiedlich angeströmt. Und da beim neuen Porsche 911 die Saugstrecke vollkommen neu konstruiert wurde, konnten damit die Strömungsverhältnisse am Turbinenein- und austritt verbessert werden.

Darüber hinaus wird das Wastegate der Turbos ab sofort elektronisch angesteuert – das verbessert die Präzision und Effizienz. Bislang wurde es mit Unterdruck gesteuert. 1,2 bar beträgt der maximale Ladedruck.

Ebenfalls neu ist die Position der Ladeluftkühler: Sie tauschten diese mit den Luftfiltern, die sich jetzt in den hinteren Kotflügeln befinden. Die Ladeluftkühler haben ihre Position nun direkt unter dem Heckdeckelgitter. Damit befinden sie sich näher an der Kühlluft und arbeiten noch effizienter. Der Wirkungsgrad konnte somit ebenfalls erhöht werden.

In den Brennraum des 450 PS starken Motors (bei 6.500 U/min) wird jetzt über Piezo-Injektoren eingespritzt. Sie öffnen und schließen noch schneller als die bisherigen elektromagnetisch bewegten Bauteile.

Und das sind nur die plakativsten Weiterentwicklungen. Der Motor ist zum Beispiel auch mit neuen Motorlagern an anderen Positionen ausgestattet, um Schwingungen zu reduzieren.

Jetzt aber das Wichtigste: Spürt man die aufwendigen Anpassungen? Definitiv. Wäre auch schlimm wenn nicht. Gegenüber seinem direkten Vorgänger ist der neue Elfer einfach noch direkter im Ansprechverhalten. Das Gaspedal wirkt als wäre es über einen kurzen Seilzug direkt mit den Piezo-Injektoren verbunden. Ein Turboloch ist eigentlich überhaupt nicht mehr auszumachen und die Gänge der neuen Achtgang-Doppelkupplung sind zeitgleich mit dem Schaltbefehl am Lenkrad.

Ausgesprochen brilliant – wirklich. Jeder, der diese beschrieben Präzision jetzt nicht glaubt: bitte selbst ausprobieren. Oder auf unser nächstes Video und ausführlichen Fahrbericht warten, in dem wir die 992-Generation noch einmal ausführlicher fahren und testen.

Die Rennstrecke ist sein Ursprung – und seine Berufung

Wie ein Junkie lechze ich nach Drehzahlen; nicht nur – nach Gangwechseln; nicht nur – nach Beschleunigung, nach den G-Kräften, die meinen Oberkörper teilweise über die viel zu unterdimensionierten Sitzwangen zwingen. Nach der Lenkung, die so scharf gestellt ist, dass ich mit Hilfe der beiden vorderen Kotflügel-Silhouetten millimetergenau eine mir unbekannte verwinkelte Straße in hohem Tempo bezwingen kann.

Ich fühle mich bei diesem wilden Ritt so sicher, dass ich das Heck in jedem Scheitelpunkt provoziere, endlich auszubrechen. Weil dies kaum passiert, werde ich jede kommende Kurve extremer – gebe dem Lenkrad schließlich kurze Impulse. Und das so lange bis sich die Ikone breitschlagen lässt, mit den Hinterläufen zu spielen. Und das mit völliger Sicherheit. Für ein paar Wimpernschläge. Selbst im weitgehend unkontrollierten Sport Plus-Modus fängt er sich nahezu von allein wieder und erinnert mich sachte an sein Athleten-Dasein – und überzeugt mich, das Schräglaufwinkel-Showfahren (ersteinmal) sein zu lassen. Auch wenn der Elfer deutlich extrovertierter aussieht als sein Vorgänger, ist er immer noch eines der effizientesten und ausgeklügelsten Performance-Autos, die ich je kennengelernt habe. Denn irgendwie passt das Driften nicht wirklich zum souveränen Neunelf. Schnell sein ja – muskulöses Showfahren sei den AMG’s und M’s dieser Welt überlassen. Danke, hab‘ ich verstanden.

Kein Sportwagen ist so vielseitig einsetzbar und im Alltag so pflegeleicht wie ein Porsche 911. Daran hat sich nichts geändert und daran wird sich auch in Zukunft nie etwas ändern. Während mir seine Agilität und Leichtfüßigkeit auf den schmalen Landstraßen rund um Valencia den Atem raubt und ich mich hinter dem Lenkrad wahrlich im Kurvenrausch befinde, beeindruckt mich seine Fahrdynamik auf dem Rundkurs zwar durchaus, überrascht mich aber nicht so gewaltig wie seine Kurven-Zirkelei.

Man spürt unweigerlich, dass der 992 die Rennstrecke liebt – von dort kommt und dort groß wurde. Das ist aber auch klar – schließlich hat kein Automobilhersteller der Welt eine so enorme und kontinuierliche Rennstrecken-Historie. Aber diese souveräne Kurvenräuberei durch Obstplantagen und teilweise über von Wurzeln zerstörten Asphaltoberflächen ist der pure Wahnsinn.

Fazit zum neuen Porsche 911 Carrera 4S (992)

Für rund 120.000 bzw. 128.000 Euro für die Allradversion des Porsche 911 der achten Generation bekommt man ein eindrucksvoll geschnürtes Paket an Performance, Dynamik, Technik, Digitalisierung und Optik. Der neue Porsche 911 sieht fast aus wie sein Vorgänger. Unter dem neu gespannten Blechkleid verbergen sich aber an nahezu jeder Stelle massiv weiterentwickelte technische Neuerungen.

Der um rund 8.000 Euro erhöhte Grundpreis hat also tatsächlich seinen Grund: der neue Porsche 911 überzeugt mehr als erwartet. Deswegen gibt es auch Bestnoten in nahezu jeder Kategorie. Störend sind die Standard-Sitze sowie der entfunktionalisierte Gangwahlhebel.

Allgemein gilt: Der neue Porsche 911 der 992-Generation ist so beeindruckend, dass ich hier nur einen Bruchteil der Komplexität seiner gesamten Komposition beschreiben konnte – erst einmal. Es ist so absolut faszinierend, mit welcher Ingenieurskunst komplexe technische Bauteile und Funktionen konstruiert werden, die Ausgestaltung der Bedienung und der Umgang damit für den Fahrer und die Insassen gleichzeitig kinderleicht sind. Frei nach dem Prinzip: form follows function.

Einen Punkt noch zu den „nur“ vier Sternen beim Unterpunkt „Innovation“: Der neue Porsche 911 ist einer der innovativsten Automobile, die ich je erlebt habe. Trotzdem bleiben wir fair und sagen: mit konventionellem Antrieb. Fünf Sterne beim Unterpunkt „Innovation“ würden eine noch intelligentere Antriebssteuerung oder vergleichbare bahnbrechende Entwicklungen bedeuten – à la Koenigsegg.

 Bewertung Porsche 911 Carrera 4S (992) (2019)
 Optischer Eindruck +++++
 Qualität Karosserie +++++
 Lackqualität Karosserie +++++
 Qualität im Interieur +++++
 Sitzkomfort Cockpit ++++
 Sitzergonomie Cockpit Rennstrecke (Standard-Sitze) ++
 Digitales Bedienkonzept +++++
 Raumangebot (im Vergleich zum Segment) ++++
 Innenraumgeräusch / Dämmung ++++
 Lenkung +++++
 Spurtreue +++++
 Fahrwerk +++++
 Motor +++++
 Getriebeabstimmung +++++
 Innovation ++++
 Preis +++
 Gesamteindruck +++++
 +++++ = Maximum

Benjamin Brodbeck

Benjamin Brodbeck ist 28 Jahre alt und studierte Automobilwirtschaft bei Prof. Dr. Diez. Danach wechselte er an die Universität Wien, wo er Publizistik- und Kommunikationswissenschaften studierte und mit dem akademischen Grad 'Magister der Philosophie' abschloss. Neben seiner Tätigkeit als Jazz-Pianist bringt er seine Leidenschaft für und sein Wissen von Automobilen in Form und Sprache als Publizist bei AUTOmativ.de sowie zahlreichen weiteren Plattformen zum Ausdruck.

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