Fahrbericht Alpine A390 GT (2026): Eine echte Alpine ist es nicht
Klein, leicht, wendig – diese Adjektive trafen nicht nur auf Porsche zu, sondern auch auf Alpine. Die französische Performance-Marke und heute Tochtergesellschaft von Renault ist mit leichten Sportwagen bekannt geworden – und hat vor allem im Motorsport Geschichte geschrieben. Im Zuge der politischen Nachhaltigkeitsbestrebungen der Europäischen Union kommt auch die kleine Sportwagenmarke nicht um eine Elektrifizierung eines Teils seiner Modelle herum. So wird es zwar auch in Zukunft Sportwagen wie die Alpine A110 als Hybrid- oder rein konventionell angetriebene Version geben, aber es kommen eben auch rein elektrische SUV-Limousinen-Sportcoupé-Verschnitte wie die neue Alpine A390 GT auf den Markt. Mit welchen Kunstgriffen die Franzosen versuchen, die traditionellen Charakteristika in die Zukunft zu transferieren, klären wir im Test der rund 70.000 Euro teuren Alpine A390 GT.
Von leichten Verbrenner-Sportwagen zu schweren Elektro-Limousinen
Mit der neuen Alpine A390 GT (2026) vollzieht die französische Performance-Marke den bislang wohl größten Umbruch ihrer jüngeren Geschichte: Von leichten, kleinen Zweisitzer-Sportwagen mit ebenso kleinen, leichten Verbrennungsmotoren, meist Vierzylinder, zu drei Elektromotoren, Allradantrieb und 400 PS Systemleistung. Damit öffnet Alpine den Eintritt in ein konsequent elektrisches Segment.
Doch hinter den technischen Daten steht eine deutlich grundlegendere Frage: Wie viel von der historischen Alpine-DNA lässt sich in eine Zukunft übertragen, die von Gewicht, Batterietechnik und Plattformlogik bestimmt wird?
Elektrischer Neustart im Premium-Performance-Segment
Die A390 GT positioniert sich klar im gehobenen Elektrosegment. Mit einem Einstiegspreis von rund 69.000 Euro und Testwagenkonfigurationen, die schnell in Richtung 80.000 Euro gehen, bewegt sich das Modell in einem Umfeld, das hohe Erwartungen an Technik, Fahrdynamik und Markencharakter stellt.
Technisch arbeitet die A390 GT mit einem Drei-Motoren-Layout: ein Elektromotor an der Vorderachse und zwei an der Hinterachse. Die Systemleistung liegt bei 400 PS, die Kraftverteilung erfolgt über Allradantrieb inklusive aktiver Momentenverteilung an der Hinterachse. Ziel ist es, nicht nur Traktion, sondern auch ein möglichst dynamisches Einlenk- und Kurvenverhalten zu ermöglichen.
Die Energie liefert ein 89-kWh-Akkupaket, das auf Reichweite, einen möglichst hohen Leistungsabruf (1.200 Ampère) und Alltagstauglichkeit ausgelegt ist. Gleichzeitig bringt genau diese Batterie die zentrale Herausforderung mit sich: Gewicht. Denn was Reichweite ermöglicht, entfernt sich gleichzeitig von dem, was Alpine historisch ausgemacht hat.
Alpine zwischen Tradition und technischer Realität
Um die Bedeutung der A390 GT einzuordnen, lohnt der Blick in die Vergangenheit: Modelle wie die Alpine A110 oder die klassische Alpine A310 standen für einen radikal anderen Ansatz: Leichtbau, Kompaktheit und ein konsequent fahrerzentriertes Konzept. Die A110 gilt bis heute als Referenz für das, was Alpine historisch ausgemacht hat: geringes Gewicht, direkte Rückmeldung und ein mechanisches, nahezu analoges Fahrerlebnis. Die A310 setzte diesen Ansatz in den 1970er- und 1980er-Jahren fort, ebenfalls mit Fokus auf niedrige Masse und kompakte Dimensionen.
Die Alpine A390 GT steht dazu in einem nahezu gegensätzlichen Verhältnis: Über 2,1 Tonnen Leergewicht treffen auf 400 PS Leistung. Ein Leistungsgewicht von knapp unter 6 kg pro PS zeigt bereits auf dem Papier, dass die physikalischen Rahmenbedingungen heute andere sind als in der klassischen Alpine-Welt.
Design und Proportionen: kompakt, aber nicht leicht
Mit einer Länge von rund 4,61 Metern, einer Breite von über zwei Metern inklusive Außenspiegeln und einem Radstand von etwa 2,70 Metern bewegt sich die A390 GT in einem Format, das klar im Segment der elektrischen Performance-Fahrzeuge verortet ist. Die Höhe von rund 1,52 Metern sorgt dabei zwar optisch für eine relativ flache Silhouette, doch die Architektur der Elektroplattform erzwingt eine gewisse Bauhöhe.
Batteriepaket und Bodengruppe bestimmen die Grundform, was zu einer insgesamt leicht erhöhten Sitzposition führt. Im Vergleich zu klassischen Sportwagen wirkt die A390 GT dadurch weniger radikal, dafür präsenter auf der Straße. Die breiten Spurweiten und die markante Front sorgen für eine starke visuelle Präsenz, während die Proportionen eher zwischen Sportlimousine und Gran Turismo angesiedelt sind.
Fahrwerk und Dynamik: Kontrolle – und Leichtigfüßigkeit
Im Test auf Landstraßen zeigt die Alpine A390 GT eine charakteristische Mischung aus Stabilität, Präzision und Leichtfüßigkeit. Trotz des hohen Gewichts gelingt es dem Fahrzeug mittels Allradantrieb und dem sogenannten Torque Vectoring über die zwei E-Maschinen an der Hinterachse, überraschend agil zu wirken. Auch die Karosseriebewegungen in Kurven sind überraschend gering – trotz des relativ hohen Schwerpunkts. Durch die zwei hinteren, unabhängig ansteuerbaren Elektromotoren kann das Drehmoment individuell verteilt werden, was insbesondere in Kurven für zusätzliche Agilität sorgt. Das Fahrzeug wirkt dadurch weniger schwerfällig, als es die technischen Daten vermuten lassen. Der relativ kurze Radstand im Vergleich zu Wettbewerbern trägt darüber hinaus dazu bei, dass Richtungswechsel präzise und kontrolliert erfolgen.
Trotzdem bleibt das physikalische Grundprinzip spürbar: Die A390 GT ist eben kein Leichtgewicht. Beim Bremsen und offensiven Einbremsen vor Kurven spürt man die 2,1 Tonnen, die über die Vorderachse schieben. Dennoch ist das Fahrverhalten ausgesprochen kontrolliert, stabil und berechenbar – und fühlt sich in nahezu jeder Situation leichtgängig und unangestrengt an.
Alltag und Nutzwert: mehr Gran Turismo als Sportgerät
Neben der Fahrdynamik spielt auch der Alltagsnutzen eine wichtige Rolle. Mit einem Kofferraumvolumen von rund 532 Litern bietet die A390 GT praktische Eigenschaften, die früheren Alpine-Modellen fremd waren. Die Ladekante ist gut nutzbar, die Form des Gepäckraums ist funktional und klar strukturiert. Auch im urbanen Umfeld zeigt sich das Fahrzeug überraschend alltagstauglich. Rangieren, Einparken und Stadtverkehr funktionieren trotz der Größe problemlos, auch wenn die Übersichtlichkeit nicht in allen Situationen perfekt ist.
Die erhöhte Karosserie und die breite Bauform sind typische Begleiterscheinungen moderner Elektroplattformen. Damit positioniert sich die A390 GT deutlich stärker als Gran Turismo denn als reiner Sportwagen. Sie soll nicht nur Emotionen auf der Landstraße liefern, sondern auch im Alltag funktionieren. Im Fahrbetrieb versucht die A390 GT klar, die emotionale DNA der Marke Alpine ins elektrische Zeitalter zu übertragen. Die Lenkung ist direkt, das Fahrverhalten insgesamt harmonisch abgestimmt und die Leistungsentfaltung linear und kontrolliert. Trotzdem bleibt die grundlegende Transformation spürbar.
Ladeleistung und technische Einordnung
Im Bereich der Ladeleistung zeigt sich die aktuelle technologische Position der A390 GT. Mit einer DC-Schnellladeleistung von bis zu 150 kW bewegt sich das Fahrzeug im soliden, aber nicht führenden Bereich. Im Vergleich zu Wettbewerbern wie dem Kia EV6 GT oder dem Porsche Taycan, die teilweise bereits 800-Volt-Systeme nutzen, fällt die elektrische Architektur konservativer aus. Diese Systeme ermöglichen dort kürzere Ladezeiten und eine höhere Dauerperformance. Genau hier entsteht ein technologischer Abstand, der im Premiumsegment zunehmend relevant wird.
Fazit zur Alpine A390 GT
Die klassische Alpine-Emotion – geprägt durch Leichtigkeit, mechanische Direktheit und geringes Gewicht – wird durch elektronische Stabilität, Batteriearchitektur und Allradlogik ersetzt. Das Ergebnis ist ein neues Fahrgefühl, das weniger über rohe Leichtigkeit definiert ist, sondern über Kontrolle, Traktion und technische Präzision.
Im direkten Vergleich mit der Konkurrenz zeigt sich die Position der A390 GT klar. Sie konkurriert nicht nur technisch, sondern auch emotional mit etablierten Elektrosportlern. Während Fahrzeuge wie der Porsche Taycan den Maßstab in Sachen Performance und Ladeinfrastruktur setzen und Modelle wie der Kia EV6 GT ein sehr aggressives Preis-Leistungs-Verhältnis bieten, sucht Alpine bewusst eine eigene Nische zwischen Tradition und Transformation.
Daher ist die Alpine A390 GT kein Bruch mit der Marke, aber eine deutliche Neuausrichtung. Sie übernimmt einzelne Elemente der historischen DNA – Fahrdynamik, sportliche Abstimmung und Markenfokus auf Emotion – interpretiert sie jedoch im Kontext moderner Elektromobilität neu. Die klassische Idee von wenig Gewicht ist dabei nur noch eingeschränkt vorhanden – wird aber ziemlich konsequent durch ein leichtgängiges Fahrverhalten ersetzt. Bedeutet: Das Fahren fühlt sich dennoch sehr leichtfüßig an. Damit steht ein neues Verständnis von Sportlichkeit im Vordergrund: elektrisch, schwerer, aber technisch präzise umgesetzt. Ob das noch eine „echte Alpine“ ist, bleibt letztlich eine Definitionsfrage. Klar ist jedoch: Die A390 GT zeigt sehr deutlich, wie schwierig der Spagat zwischen historischer Identität und elektrischer Zukunft geworden ist.
Technische Daten – Alpine A390 GT (2026)
| Technische Daten – Alpine A390 GT (2026) | ||
|---|---|---|
| Motoren | Max. Leistung (vorne/hinten) | 295 kW / 400 PS (98,3 kW / 2 x 98,3 kW) |
| Max. Drehmoment (vorne/hinten) | 661 Nm (239 Nm / 2 x 211 Nm) | |
| Anzahl Motoren | 3 Elektromotoren (1 vorne / 2 hinten) | |
| Motortyp | Synchronmotor (gewickelter Rotor vorne) / 2 Permanentmagnet-Synchronmotoren hinten | |
| Batterie | Nutzbare Kapazität | 89 kWh (93 kWh brutto) |
| Technologie | Lithium-Ionen (NMC) | |
| Garantie | 8 Jahre / 160.000 km | |
| Antrieb | Kraftübertragung | Allradantrieb mit Alpine Active Torque Vectoring an der Hinterachse |
| Fahrwerk & Karosserie | Fahrwerk | selbst entwickeltes Sportfahrwerk mit hydraulischen Anschlagpuffern |
| Karosserie | 5-türige Schräghecklimousine, 5 Sitze | |
| Wendekreis | 11,0 m | |
| Bremsen | 6-Kolben vorne / 1-Kolben hinten | |
| Bremsscheiben vorne | 365 x 36 mm, belüftet | |
| Bremsscheiben hinten | 350 x 20 mm, belüftet | |
| Gewicht | Leergewicht | 2.124 kg |
| Anhängelast (ungebremst/gebremst) | 750 kg / 1.350 kg | |
| Gewichtsverteilung (VA / HA) | 49 % / 51 % | |
| Fahrleistungen | Höchstgeschwindigkeit | 200 km/h |
| 0–100 km/h | 4,8 s | |
| 0–400 m | 13,1 s | |
| 0–1.000 m | 24,1 s | |
| Verbrauch & Reichweite | Norm | WLTP |
| CO₂-Emissionen | 0 g/km | |
| Verbrauch | 18,7–20,4 kWh/100 km (20″/21″) | |
| Reichweite | 551–497 km (20″/21″) | |
| Laden | AC-Ladeleistung | 11 kW (optional 22 kW), bidirektional |
| DC-Ladeleistung | 150 kW | |
| Ladedauer AC (7,4 / 11 kW) | 8 h / 5 h 20 min (20–80 %) | |
| Ladedauer AC (22 kW) | 2 h 40 min (20–80 %) | |
| DC Schnellladen | 29 min (15–80 %) / +2 h Reichweite in 23 min | |
| Abmessungen | Länge | 4.615 mm |
| Breite (mit/ohne Spiegel) | 2.055 / 1.885 mm | |
| Höhe | 1.525 mm | |
| Radstand | 2.708 mm | |
| Überhang vorne | 925 mm | |
| Überhang hinten | 982 mm | |
| Bodenfreiheit (unbeladen/beladen) | 152 / 131 mm | |
| Kofferraumvolumen | 532 l | |
| Kofferraum max. | 1.643 l |
