Gentleman’s Drive: Mit dem Lotus Seven auf die Schwäbische Alb

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Sechspunkt-Gurt anlegen, Füße im Fußraum irgendwie übereinander stapeln und sich fallen lassen – bis der Motor erwacht. Reinrassiger und englischer könnte es an diesem sonnigen Vormittag kaum gehen. Ich habe schon in vielen Autos Platz genommen, aber der Lotus Seven – eigentlich Rush Super Seven mit 240 PS auf unter 700 Kilogramm in diesem Fall – ist definitiv etwas Besonderes. Ich glaube meine Füße bleiben den ganzen Winter warm.


Freistehende Räder, eine schlanke, zigarrenförmige Karosserie: das hier ist der Lotus Seven - bzw. Caterham Seven
Freistehende Räder, eine schlanke, zigarrenförmige Karosserie: das hier ist der Lotus Seven – bzw. Caterham Seven mit einem Honda S2000 Motor

Der erste Lotus Seven Lizenzbau kam von Caterham

Im Cockpit des Lotus Seven alias Rush Super Seven ist es eng und laut, die Armaturen erinnern an einen Oldtimer. Überhaupt ist die Technik des britischen Herzblutsportwagens mit freistehenden Rädern irgendwo zwischen den Sechzigern und Siebzigern stehen geblieben. Und das rührt nicht von ungefähr – schließlich werden die damals von Lotus-Gründer Colin Chapman entwickelten Lotus Seven heute nahezu original in Lizenzbau von einigen Herstellern weitervertrieben. Chapman allerdings verkaufte seine Rechte damals exklusiv an seinen einzigen Super Seven-Händler Caterham.

Galerie: Rush Super Seven Ausfahrt auf die Schwäbische Alb

Rush Super Seven Ausfahrt auf die Schwäbische Alb
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Die Rundinstrumente erinnern an einen britischen Oldtimer. In gewisser Weise ist er das ja auch. Schließlich stammt seine Urform aus den Sechziger Jahren ..

Die rollenden Zigarren können sich Kunden so beispielsweise bei eben Caterham oder in diesem Fall auch bei Rush als Bausatz oder fertiges Auto zusammenstellen. Je nach Verrückheitsgrad kann man von 30.000 bis 80.000 Euro ausgeben. Das Auto, dessen Stoßdämpfer meinen Rücken abhärteten, liegt bei ungefähr 70.000 Euro.

Aber ich greife vor – denn schon der Einstieg war selbst mit meinen 26 Jahren nicht ganz einfach. Aber die Peinlichkeit, mich zwar in ein TCR- oder gar DTM-Rennwagen einfädeln zu können, nicht aber in eine bodennahe Straßenjolle, dessen obligatorischer Überrollbügel nicht einmal hüfthoch ist, dessen Flanken aber gleichzeitig auf Höhe meiner Kniescheiben sind, ersparte ich meinem Fahrer glücklicherweise. Und dabei ist das schon die an die ungelenkige Essensgesellschaft angepasste Variante mit acht Zentimetern mehr Länge und elf Zentimetern mehr Breite.

Eng und laut – aber unmittelbar

Weil unmittelbar vor der Frontscheibe der Motorraum anfängt und durch die schmale Karosserieform der Platz eng bemessen ist, haben meine beiden Füße nicht nebeneinander Platz. Auch spürt man dort die Ineffektivität von Verbrennungsmotoren ziemlich deutlich: im Winter wäre diese Fußtunnelheizung eine Wonne – im Sommer ist sie eher ein Belastungstest.

Das zu erweckende Aggregat ist ein Honda S2000-Motor mit 241 PS und 208 Nm Drehmoment aus vier Kammern und insgesamt zwei Litern Hubraum. Die häufigsten Motoren in der Seven-Liga sind Ford-Triebwerke, die von Cosworth verfeinert werden. Der S2000-Motor ist schon einer der Topmotoren, auch wenn manche Freaks sich auch einen Hochdrehzahlmotor einer Hayabusa mit Turboaufladung vorne hinschnallen.

Das Vierkammerherz beschleunigte den S2000 damals in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 Km/h. Der Rush Super Seven kommt mit dem gleichen manuellen Getriebe auf rund vier Sekunden. Das ist genau so schnell wie ein Porsche 911 Carrera 4 GTS mit 450 PS und mittlerweile Turboaufladung. Nur deutlich unmittelbarer.

Stolzer Besitzer des Rush Super Seven ist Freund und Leser unserer Redaktion, Walter Buhl. Unzählige Male und Kilometer nach Sardinien und zurück absolvierte er mit seiner roten Zigarre. Eine beachtliche Leistung angesichts seines kürzlichen Verlassens seines Mitzwanziger-Status.
Der Mann, dessen Maschine niemals ruht: stolzer Besitzer des Rush Super Seven ist Freund und Leser unserer Redaktion Walter Buhl. Unzählige Male und Kilometer nach Sardinien, Einsätze in Bergrennen und Klassik-Rundstrecken absolvierte er mit seiner roten Sportskanone. Eine ausgesprochen beachtliche Leistung angesichts des kürzlichen Verlassens seines Mitzwanziger-Status.

Kaum ist der Motor zum Leben erweckt, erfüllen seine Schwingungen mein tiefstes Innerstes. Ab sofort ist Rennmodus angesagt. 9.000 Umdrehungen warten auf ihre Zähmung. Die Hitze steigt – und wir sind noch nicht einmal losgefahren.

Rush Seven mit einzigartiger Erlebnisgarantie

Die Schaltwege und der Schalthebel sind beide kurz – das Lenkrad hat die Größe eines Frühstückstellers. Die Blicke aus dem Cockpit sind ausschließlich nach vorne gerichtet – die teils ungläubigen und teils überraschten Blicke ins Cockpit hingegen ausschließlich auf uns fokussiert. Ausreichend verrückt muss man sein, um mit solch einer flachen Flunder offen in der Mittagshitze zwischen Sattelschleppern und Mutti-SUVs über die Autobahn zu bollern. In Deutschland hat man oftmals keine andere Möglichkeit, wenn man in Ballungszentren lebt und in abgeschiedenere Gefilde unterwegs ist.

Wenn ich in einem Fahrbericht einer Neuvorstellung sage, dass nahezu jede Oberflächenbeschaffenheit an den Fahrer weitergegeben wird, bekommt diese Aussage beim Lotus Seven Lizenzbau eine ganz andere Bedeutung. Denn hier wird einfach alles weitergegeben. Jede Bodenwelle, jede Spurrille, jeder Kieselstein. Das Fahren hier erfordert zwar höchste Konzentration, ist aber so einzigartig wie kaum irgendetwas anderes.

Eben unmittelbar und völlig unverfälscht. Der Motor jault bis zu seiner Drehzahlgrenze bei knapp 9.000 Umdrehungen und wartet kreischend auf die Ablösung durch das nächste Getrieberitzel. Dann geht die Sause von vorne los. Lastwechsel fühlen sich an wie Luft, eine Federung unter Komfortgesichtspunkten gibt es nicht. Das Kurvenverhalten ist phänomenal.

Ein Fahrerauto ohnegleichen eben. Und in dieser Liga durch nichts zu ersetzen.

Benjamin Brodbeck

Benjamin Brodbeck ist 26 Jahre alt und studierte Automobilwirtschaft. Momentan befindet er sich in seinem Magister für Publizistik an der Universität Wien. Neben seiner Tätigkeit als Jazz-Pianist bringt er seine Leidenschaft für und sein Wissen von Automobilen in Form und Sprache als Publizist bei AUTOmativ.de zum Ausdruck.

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