Muss es immer Competizione sein? Zwei Abarth 595 Modelle im Test und Vergleich!

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Dieses Automobil ist mehr als nur eine Krawallbüchse. Es spiegelt das Herz des italienischen Automobilbaus genau so wider wie die Leidenschaft des italienischen Lebens. Wir Deutschen lieben die Italiener für ihr offensives, aber elegantes Lebensgefühl – voller Feuer und Spannung. Und ich liebe diese Marke: Abarth. Deswegen gibt es hier einen Vergleich zweier 595-Varianten – die Abarth 595 Competizione Version sowie die Basis-Abarth 595 Variante.


Abarth 595 als Basis- oder Einsteigermodell

Selbst der moderat motorisierte Fiat 500 1.2l ist goldig und herzzerreissend. Nur: wenn man sich schon für eine niedrige Motorisierungsstufe entscheidet, sollte man diese als Cabriolet-Version nehmen. Italienisches Flair kommt – bis zu einer bestimmten Leistungsstufe – nur bei einem offenen 500er so richtig rüber.

Mittlerweile hat sogar der normale Abarth 595 145 PS. Als ich bei AUTOmativ angefangen habe, erhielten wir den – damals noch als Abarth 500 betitelten Krawallbüchsler – mit 130 PS als Testwagen. Und schon das war stark. Für 18.850 Euro bekommt man zwar kein 145 PS starkes Cabriolet, dafür aber schon 16 Zoll große Leichtmetallfelgen, eine geänderte Front- und Heckoptik, Sportsitze im Interieur und weitere Abarth-typische Elemente.

Abarth 595 Competizione und Abarth 595 im Fahrbericht und Test Vergleich der Abarth 500 Versionen bei AUTOmativ.de Benjamin Brodbeck 4 - Muss es immer Competizione sein? Zwei Abarth 595 Modelle im Test und Vergleich!
Der gelbe Abarth 595 Competizione verfügt über 180 PS – wohingegen die „Basis“-Abarth-Version mit 145 PS ausgestattet ist. Aber das ist natürlich lange nicht alles!

Für die offene Basisversion, dem Abarth 595C, wie wir sie bei uns im Vergleich haben, muss man mindestens 21.490 Euro auf den Tisch legen. Ganz schön happig: die Top-Version „Rivale“ mit Riva-Yachtholz Applikationen als Cabriolet kostet über 30.000 Euro. Sie fällt dann aber auch nicht mehr unter die „595“-Nomenklatur, sondern erhält die Sonderserien-Zahlenkombination „695“.

Abarth 595 Competizione als Topversion

Die Competizione-Version hingegen ist die Topversion der 595-Baureihe. Der in der aufpreispflichtigen Farbe „Modena Gelb“ lackierte Sportzwerg tritt mit 180 PS an – vorderradgetrieben natürlich. 17 Zoll große Felgen gibt es serienmäßig, Koni-Fahrwerk mit FSD-System, Sportauspuffanlage (keine Akra!) und Xenon ebenso. Für einen Aufpreis von rund 3.000 Euro gibt es ein mechanisches Sperrdifferenzial, Sabelt-Schalen und die 17 Zoll „Supersport“-Felgen.

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Sabelt-Schalensitze gibt es im Abarth 595 Competizione gegen Aufpreis

Der Punkt, an dem man nicht mehr aussteigen will, ist zum Zeitpunkt des Motorstarts der kleinen Kiste. Gut, dieses Gefühl war bei der 695 XSR-Version noch krasser, aber die Record Monza Auspuffanlage macht ebenso Freude wie die Akrapovic. Man will ja nicht mit allen Nachbarn plötzlich im Clinch liegen.

Wir hatten nahezu alle Abarth-Modelle im Test. Der Abarth 695 XSR Yamaha mit Akrapovic-Abgasanlage ist aber etwas ganz Besonderes gewesen – nicht nur für unsere Nachbarn:

Fahrbericht Abarth 695 XSR Yamaha: Mit dem Krawall-500er durch die Vogesen

Breiiges Getriebe – Dröhnen in höheren Drehzahlbereichen

Wenn man alle Emotionen einmal bei Seite lässt, schätze man beim Abarth 595 Competizione die Direktheit des manuellen Schaltgetriebes. Die Gassen des normalen 595 sind nämlich nicht gut definiert. Nicht, dass man die Gänge nicht finden würde – das tut man freilich – aber es fühlt sich nicht gut an.

Ein weiteres Manko für mich ist die Sitzposition. So gut die Schalen sind: man sitzt einfach wie ein Affe auf einem Schleifstein – gefühlt. Eine tiefere Sitzposition hat Abarth über die Jahre nicht hinbekommen – und auch eine horizontale Verstellung des Lenkrads gibt es nicht. „Zu teuer“ lautet hier die Devise. Schade.

Auch ein Punkt, den man beachten sollte: der kleine Hubraum der Motoren. Es sind nun einmal 1,4 Liter kleine Vierzylinder, die jene Krawallbüchsen befeuern. Man vergisst das beim Anlassen schnell – und beim Rumblubbern in der Stadt und beim kurzen Beschleunigen an der Ampel merkt man es kaum, denn die brachiale Leistung überwiegt. Wer dann aber auf die Landstraße – oder gar auf die Autobahn – kommt, realisiert ziemlich schnell, dass ein kleiner Hubraum auch seine Schattenseiten hat: es dröhnt ab rund 5.000 Umdrehungen.

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Ein Cabriolet ist nicht nur angenehm im Sommer, weil es einfach cool und lässig ist, sondern es ist auch intensiver für die Ohren ..

Da kann Abarth nichts dafür, die Italiener versuchten es so gut wie es geht zu kaschieren. Aber auch die italienische Sound- und Tuningschmiede muss sich mit physikalisch-akustischen Grenzen auseinandersetzen. Ist eben so.

Pista, Rivale, Turismo – noch drei weitere Varianten

Die grandiose Ausstattung des Abarth 595 Competizione verleitet einen zu einer eher ablehnenden Haltung gegenüber anderen Schwester-Fabrikaten. Normale Sportsitze treten gegen Sportschalensitze in Alcantara an, ein direkteres Lenk- und Schaltgefühl vermitteln Rennstrecken-Feeling par excellence und ein verstellbares Koni-Fahrwerk sticht – natürlich – das standardmäßig etwas fester abgestimmte Gebein im normalen 595 aus.

Trotzdem stehen den 25.690 Euro beim Competizione leistbarere 18.890 Euro für den normalen Abarth 595 gegenüber. Und den Competizione bekommt man mit voller Hütte gut auf 35.000 Euro. Durchaus stellt sich hier die Frage, ob diese Preise noch einem Kleinwagen entsprechen. Wobei: rationale Entscheidungen hat man bei italienischen Fabrikaten selten getroffen. Und wer einmal einen Abarth hat, der will ihn nicht mehr abgeben. Denn diese kleinen Teile machen einfach süchtig.

Wer „seinen“ 595er in diesen beiden Versionen nicht sieht, findet ihn mit Sicherheit in den dazwischen gelagerten. Abarth bietet noch den 595 Pista, Turismo oder den extrem exklusiven 695 Rivale an. 

Benjamin Brodbeck

Benjamin Brodbeck ist 28 Jahre alt und studierte Automobilwirtschaft bei Prof. Dr. Diez. Danach wechselte er an die Universität Wien, wo er Publizistik- und Kommunikationswissenschaften studierte und mit dem akademischen Grad 'Magister der Philosophie' abschloss. Neben seiner Tätigkeit als Jazz-Pianist bringt er seine Leidenschaft für und sein Wissen von Automobilen in Form und Sprache als Publizist bei AUTOmativ.de sowie zahlreichen weiteren Plattformen zum Ausdruck.

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