Porsche 989: Details – warum das Projekt dann aber doch scheiterte (2/2)

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(2/2) Anfang der Neunziger Jahre begann die Entwicklung des viertürigen, viersitzigen Porsche Familien-Sportwagens 989 (siehe Artikel Porsche & Ducktails vom 17. Januar 2016) unter dem damaligen Entwicklungsvorstand Dr. Ulrich Bez, der als Nachfolger des im September 1988 in den Ruhestand gegangenen langjährigen Entwicklungsvorstands Prof. Helmut Bott antrat. Der Zeitplan für diese vollkommen neue Entwicklung (es waren keinerlei Übernahmeteile aus bereits bestehenden Fahrzeugen geplant) war mit 48 Monaten vom verabschiedeten Designmodell bis zum Beginn der Serienproduktion sehr ehrgeizig – erreichbar nur durch neue Wege wie Modulbauweisen und damit auch produktionsseitige Modulfertigung.


Porsche 989

Porsche 989
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Porsche 989

Stylingmodelle

Insgesamt wurden 3 Stylingmodelle im Maßstab 1:1 erstell. Diese hatten jedoch jeweils zwei unterschiedlich designte Seiten (links und rechts). Somit standen 6 Varianten zur engeren Auswahl (darunter auch eine Variante von berühmten Designer Giugiaro aus Italien).

Vorstand, Aufsichtsrat sowie Gesellschafter der Porsche AG wählten schließlich das im Team des jungen Porsche Designers Matthias Kulla entstandene Stylingmodell 989 aus. Dieses kam mit seinem Fließheck der klassischen 911 Linie sehr nahe.

Erprobungsbeginn mit Mercedes- und Porsche 928 Aggregateträgern

Sehr rasch nach dieser Entscheidung begann die Erprobungsphase mit umgebauten Mercedes Fahrzeugen. Zur Erprobung des völlig neu zu entwickelnden V8 Motors wurden die ersten Motorprototypen in dafür modifizierte 928 Fahrzeuge eingebaut.

Damit war die gewünschte Geheimhaltung gegenüber der Öffentlichkeit (vor allem also gegenüber den Motorjournalisten/Photographen) gewährleistet – unerkannt konnten die Fahrzeuge im Gebiet um das Porsche Entwicklungszentrum Weissach, aber auch in ganz Deutschland auf öffentlichen Straßen erprobt werden.

Herstellkosten und Stückzahlen

Das zentrale und bestimmende Thema während der gesamten Entwicklungsphase waren die Herstellkosten für den Porsche 989. Der Vertrieb hatte die jährlich geplanten Stückzahlen selbstverständlich auf Basis des ursprünglich im Lastenheft vorgegebenen Verkaufspreises erstellt. Dieser wiederum basierte auf den geplanten und im Lastenheft verabschiedeten Herstellkosten. Die auf diesen Herstellkosten basierenden Verkaufszahlen (15.000 bis 20.000 per anno) wurden vom Vertrieb aber nur dann garantiert, wenn der geplante Verkaufspreis (damit verbunden die Herstellkosten) Gültigkeit behielt.

Im Laufe der Entwicklung stiegen jedoch die Herstellkosten stetig. Ein Grund lag darin, die notwendigen Adaptionen sowohl für den Rechtslenker als auch den Allrad sowie für die Turbomotorisierung bereits im Basismodell vorzuhalten. Unter anderem dadurch stiegen die Herstellkosten des Basisfahrzeugs stetig, was immer wieder entsprechende Reduzierungen der geplanten Verkaufszahlen zur Folge hatte.

Kritische Verkaufszahlen

Schließlich reduzierte der Vertrieb seine Stückzahlprognose auf nur noch 5.000 Fahrzeuge pro Jahr. Damit stiegen die Herstellkosten nochmals drastisch an – die Schere zwischen Kosten und Stückzahlen war inzwischen so weit aufgegangen, daß eine Wirtschaftlichkeit für das Projekt Porsche 989 nicht mehr gegeben war.

Stop des Projekts Porsche 989

Diese fatale Abhängigkeit zwischen Stückzahlen und Herstellkosten gab schließlich den Ausschlag, das Projekt Porsche 989 Ende 1991 zu stoppen (Anmerkung: im Oktober 1991 hatte Horst Marchart als neuer Porsche Entwicklungsvorstand Dr. Ulrich Bez abgelöst).

War alles umsonst?

Die Entwicklung des Projekts Porsche 989 war aber sehr interessant und wegen zahlreicher geplanter neuer Wege in allen Entwicklungs- und Produktionsbereichen absolut lehrreich und zukunftsweisend. Die im Laufe der Entwicklung auftretende Herstellkostenerhöhung bei vielen Bauteilen zwang zu neuen, bis dahin kaum beschrittenen Wegen. Es wurden Gespräche mit anderen deutschen Automobilherstellern gesucht, um ihr Interesse an etwaiger Gleichteileverwendung beziehungsweise an Kooperationsteilen zu verifizieren.

Schnell stellte sich heraus, daß etliche Hersteller von Luxusfahrzeugen auf Grund ähnlich gelagerter Probleme – vor allem im oberen Fahrzeugsegment, das ja deutlich geringere Stückzahlen gegenüber den Volumenmodellen aufwies und damit zwangsläufig zu deutlich höheren Herstellkosten führte – Interesse an solchen Kooperationsgesprächen zeigten. Die Entwicklungsvorstände aller in Deutschland tätigen Automobilfirmen gaben ihren Fachleuten die Aufgabe, entsprechende Arbeitskreise zu bilden, um kostengünstigere Lösungen zu erarbeiten.

Dies wurde für folgende Fachgebiete in Angriff genommen:

– Motor und Getriebe

– Fahrwerk, Lenkung und Reifen

– Karosserie und Sicherheit

– Werkstoffe

– Prüfstandstechnik

– Abgasentwicklung

– Elektrik/Elektronic

– Normung

Für das Projekt Porsche 989 unbedingt notwendige, positive Ergebnisse konnten in der kurzen Zeit leider nicht zur Genüge realisiert werden. Damit war die Einstellung des Projekts 989 besiegelt. Aber der Weg zur deutlichen Kostenreduzierung durch Kooperationen zwischen deutschen Automobilherstellern – zunächst im oberen Fahrzeugsegment – war beschritten und sollte sich in Zukunft für alle Beteiligten auszahlen.

Projekt Porsche 989 als Basis für den viertürigen, viersitzigen Porsche Panamera

Das Bedürfnis für einen viersitzigen, viertürigen Porsche Familiensportwagen blieb bestehen. Zwar hatten Ferrari und Maserati versucht, ein Fahrzeug in diesem Segment zu platzieren. Aber – auch wenn dem Maserati Quattroporte ein gewisser Erfolg beschieden war – ein echter Porsche mußte einfach „anders“ sein. Marktuntersuchungen zeigten nach wie vor ein deutliches Potential für diese Fahrzeugklasse auf. Somit beschloß Porsche 2005, das Projekt des 4-sitzigen und 4-türigen Porsche Panamera anzugehen.

Auf Grund der mit dem Porsche 989 gemachten Erfahrungen wurde dieses Projekt – ebenfalls mit etwa 20.000 geplanten Einheiten jährlich – durch konsequente Einhaltung aller im Lastenheft vereinbarten Kostenvorgaben und durch Verwendung zahlreicher Kooperationsteile pünktlich Mitte 2009 vorgestellt und sehr erfolgreich im Markt eingeführt.

Tilman Brodbeck

Er war der Assistent von insgesamt fünf Porsche-Vorstandsvorsitzenden nachdem er zuvor Entwicklungsingenieur in Weissach und Erfinder des Spoilers und sogenannten "Entenbürzels" des legendären Porsche 911 Carrera RS 2.7 war. Später übernahm er die Leitung der Exclusive-Manufaktur in Zuffenhausen, wo er zu seinem Abschluss dem Sondermodell Porsche 911 Sport Classic zur erfolgreichen Markteinführung verhalf. 40 Jahre Porsche im Leben von Tilman Brodbeck bieten genügend Nährstoff für ganz persönliche Anekdoten, Hintergründe und Fun Facts der Traditionsfirma - jeden Sonntag.

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