Erster Fahrbericht neuer VW up! GTI: Eher ein GT als ein GTI

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Siebzehn Zoll große Felgen geben einer Fünfzehn Zoll großen Bremsanlage an der Vorderachse Unterschlupf. Damit diese Fahrwerkskomponenten auch ausreichend Arbeit haben, statten die Wolfsburger den VW up! GTI mit 200 Nm Drehmoment und 115 PS Leistung aus. Das kann sich sehen lassen. Doch: verdient der kleinste GTI die legendären drei Buchstaben, die nicht nur für Performance, sondern auch für einen ganz bestimmten Charakterzug eines Volkswagen stehen?


GTI-Insignien jetzt auch beim up!

Als der VW up! GTI letztes Jahr im Mai beim Wörthersee-Treffen als Konzept vorgestellt wurde, war bereits klar: die mit dem GTI-Kürzel versehenen Modelle bekommen Zuwachs. VW meint – neben Renault Twingo GT und (vielleicht) Abarth 500 – einen Marktbedarf entdeckt zu haben und stattet ab jetzt auch den Kleinsten von VW mit einem GTI-Badge aus.

Galerie: VW up! GTI (2018) im Test

VW up! GTI (2018) im Test
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An der Front gibt es das typische rote Band, das sich unüblicherweise nicht in die Halogen-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht zieht. Darunter ist das Kühlergitter in Wabenmuster gestaltet. Der Abschluss der Frontpartie hin zur Straße schließt mit einer Spoilerlippe aus Kunststoff bündig ab. Das Grunddesign bleibt unangetastet, wirkt aber durch die feinen Änderungen leicht offensiver. Gefällt!

15 Zoll große Bremse hinter 17 Zoll Rädern

Zum ersten Mal bekommt ein up! eine fünfzehn Zoll große Bremsanlage an der Vorderachse. Die dazugehörigen Sättel sind GTI-typisch in Rot lackiert. Sie stechen förmlich hinter den siebzehn Zöllern aus Aluminium hervor. Entwickelt wurden diese – wenn man den Wolfsburgern Glauben schenken möchte – von Volkswagen R.

Relativiert wird dieser Performance-Indikator durch die Trommelbremsen an der Hinterachse. Sie reagieren bei zügigen Kurvenfahrten natürlich träger als Scheiben, beeinträchtigen die Gesamtperformance in den Kurven der Küstenstraße von Nizza nach Monaco aber kaum spürbar. Denn der Bremszangenzugriff ist direkt, stark und angenehm dosierbar.

VW up! GTI ist um 15 Millimeter tiefer

Zusammen mit dem um 15 Millimeter tieferen Fahrwerk gegenüber dem zivilen up! sehen die extravaganten Felgen nicht nur gut aus, sondern verhelfen auch der Seitenansicht des VW up! GTI zu deutlich mehr Stämmigkeit. Große Fensterflächen und verdunkelte Fondseitenscheiben tragen ebenso zur sportlicheren Optik bei, wie die dunkle und tiefgezogene Heckklappe aus Glas – die allerdings bei jedem up! serienmäßig ist. Das ergibt ein aufgeräumtes und klares Seitendesign, das im Gesamtpaket ebenfalls gefällt.

Wichtig für ein schärferes Derivat im Kleinstwagen-Segment: auf dicke Hose machen. Am höchsten Punkt des VW up! GTI thront deswegen ein großer Heckspoiler für mehr Anpressdruck auf der Hinterachse. Bei fast 200 Km/h Höchstgeschwindigkeit und dem verhältnismäßig niedrigen Gewicht von knapp einer Tonne, muss einen die Aerodynamik eben schon mal im Griff haben können.

1.0 Turbobenziner mit 115 PS und Partikelfilter

Jetzt hält auch ein Partikelfilter Einzug bei einem Benziner – und das ausgerechnet beim kleinsten Serienmotor des VW-Konzerns mit einem Liter Hubraum. Auch ist der VW up! GTI das erste Auto des Konglomerats, das nach der neuen Verbrauchs-Prüfmethode WLTP eingestuft ist. Das Prüfverfahren wird nach wie vor auf dem Leistungsprüfstand gefahren, soll aber realitätsnaher sein.

In diesem Zyklus soll der up! GTI einen Verbrauch von 5,5 Litern auf 100 Kilometern haben. Meine Fahrweise war nicht annähernd kraftstoffsparend – und ich hatte am Ende einen Verbrauch von 7,5 Litern. Das geht für die 115 PS Leistung in Ordnung.

Soundgenerator für GTI-Sound …

Ok dieser Punkt stört mich: ein GTI sollte auf keine Elektronik angewiesen sein, um GTI-typische Laute von sich zu geben. Der Soundgenerator sitzt irgendwo unter der Armaturentafel und der „Multimedia-Einheit“ – basierend auf meinem privaten iPhone und einer über Knöpfe zu bedienenden App – und imitiert einen Sound, der in Kombination mit dem nahezu vollständig übertönten rauen Dreizylinder-Klang – vor allem bei voller Beschleunigung – nach übertriebenem Minirennwagen klingt.

Ausschalten lässt sich die synthetische Stimmungskanone übrigens nicht. Beim Posen durch Monaco haben also nur die Insassen Spaß. Nach Außen kommt über das etwas vergrößerte Endrohr Luftpumpen-Stimmung auf. Gefällt nicht!

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Knackiges Fahrwerk, präzise Lenkung: VW kann auch beim up! GTI sportlich!

Die an diesem Test-Tag von Volkswagen vorgegebene Route führte über die Küstenstraße von Nizza nach Monaco. Wer die Route kennt (ich kannte sie nicht), weiß, dass an schnell fahren nicht zu denken ist. Doch auf einem kurzen Stück aufeinanderfolgender Kurven habe ich es – natürlich immer im gesetzlichen Rahmen – fliegen lassen.

Der Knauf des manuellen Sechsgang-Schaltgetriebes liegt gut in der Hand. Das Getriebe lässt sich dank kurzer Schaltwege spaßig schalten und die Gassen sind perfekt definiert. Ich habe von Volkswagen aber auch nichts anderes erwartet. Der Motor hängt trotz Turboaufladung gut am Gas und ist spontan – so lange man die Drehzahl nicht unter 2.000 Umdrehungen fallen lässt.

Die 200 Nm Drehmoment sind eine Wucht und führen zu einer Beschleunigung von 8,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 Km/h. Das klingt langsam, fühlt sich in dem kleinen Schuhkarton aber gut an.

Die Tieferlegung tut dem VW up! GTI nicht nur optisch gut, sondern auch fahrdynamisch: bei weiterhin gutem Komfort auf den zusammengeflickten Wohngebietsstraßen von Nizza harmoniert das Fahrwerk exzellent mit der präzisen Lenkung. Auch ist die Sitzposition gut. Einziges Manko: das Lenkrad lässt sich nicht in der Waagrechten verstellen. Und das bei einem GTI?!

Langgezogene Kurven sind mit dem Sportfahrwerk genau so sportlich zu durchfahren wie enge Spitzkehren. Nur: die Vorderachse entzieht sich jeder – bei GTI-Modellen sonst so geschickt einprogrammierten – steuerbaren Differenzialwirkung. In Kurven treibt es den Vorderwagen damit stark zum Kurvenäußeren. Die bereits existierende Elektronik des Polo GTI könnte die Fahrdynamik des up! GTI deutlich verbessern. Und das würde dann auch den Charakter eines GTI widerspiegeln.

Fazit zum VW up! GTI: Eher ein cooler up! GT als ein GTI

 Optischer Eindruck  ++++
 Qualität Karosserie  +++++
 Qualität im Interieur  +++
 Lenkung  ++++
 Fahrwerk  +++++
 Motor  +++
 Raumangebot  ++++
 Digitales Bedienkonzept  ++
 Innovation  ++
 Preis  +++
 Gesamteindruck  ++++
   +++++ = Maximum

Der VW up! GTI ist definitiv ein witziges Kerlchen. Mit seinem großen Dachkantenspoiler, den bündig mit der Karosserie abschließenden Siebzehnzöllern und dem roten Streifen im Kühlergrill macht der kleinste GTI im Stadtverkehr was her. Und genau da gehört er hin: als witziger Allrounder und Großstadtheld, der sympathisch an der Straßenecke steht und sich überzeugend als Lifestyle-Objekt verkauft.

Für einen richtigen GTI müssten es allerdings nicht nur ein paar Pferde mehr sein, sondern auch ein bisschen mehr Charakter. Die leblose Passivität der Vorderachse in Kurven und der als Dreizylinder-Akustik-Wächter eingesetzte Soundgenerator in Kombination mit dem stillen Endrohr, zähmen sein ansonsten keckes Auftreten.

Klar, VW hat für den up! GTI finanziell einen extrem begrenzten Rahmen. Trotzdem Respekt dafür, mit möglichst geringem Kostenaufwand einen up! GTI aus dem Boden zu stampfen. Doch die schon vorhandene elektronische Steuerung der Vorderachse fordert nur eine Adaption und würde zu keiner Kannibalisierung der GTI-Modelle untereinander führen. Aus einem knurrenden Dreizylinder allerdings einen vernünftigen Sound zu bekommen, stelle ich mir schwieriger vor. Das ist eine Herkulesaufgabe, die vermutlich nicht ins Budget gepasst hätte.

Apropos Preise: der Spaß hin zur angewärmten Version des up! kostet mindestens 16.975 Euro. Mein Testwagen kam auf rund 19.500 Euro aufgrund unter anderem der Lackierung, dem Beats Audio System mit sechs Lautsprechern und der umfangreicheren „Multimedia“-Einheit. Journalistisch unqualifiziert, aber eine rein persönliche Einschätzung: lieber einen Polo GTI als Jahreswagen, als einen up! GTI neu für knapp 20.000 Euro. Aber klar, Äpfel mit Birnen kann man nicht vergleichen.

Benjamin Brodbeck

Benjamin Brodbeck ist 26 Jahre alt und studierte Automobilwirtschaft. Momentan befindet er sich in seinem Magister für Publizistik an der Universität Wien. Neben seiner Tätigkeit als Jazz-Pianist bringt er seine Leidenschaft für und sein Wissen von Automobilen in Form und Sprache als Publizist bei AUTOmativ.de zum Ausdruck.

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