Nächste Mercedes-Benz S-Klasse ohne Level 3 Fähigkeiten
Die erst kürzlich bei der aktuellen Mercedes-Benz S-Klasse eingeführte Level 3 Technologie beim autonomen Fahren werden die Stuttgarter Autobauer laut Insider-Berichten vorerst nicht weiterverfolgen. Das kommende Facelift der S-Klasse soll somit ohne die Option „Drive Pilot“ kommen, der autonomes Fahren nach Level 3 ermöglicht. Diese Entscheidung hat in der Automobil‑ und Tech‑Branche in den letzten Tagen und Wochen für erhebliche Diskussionen gesorgt. Wir erklären die Hintergründe.
Strategische Entscheidung oder technologischer Verlust?
Kaum ein anderer Hersteller stand in den vergangenen Jahren so sinnbildlich für den Anspruch, automatisiertes Fahren nicht nur zu entwickeln, sondern auch regulatorisch sauber und seriennah auf die Straße zu bringen. Umso größer ist nun die Irritation: Kam Mercedes‑Benz mit der Weiterentwicklung von Level 3 (L3) letztlich zeitlich unter Druck? Oder zieht der Konzern rechtzeitig die Reißleine, bevor hohe Kosten, regulatorische Hürden und begrenzte Skalierbarkeit zu einer strategischen Sackgasse werden? Eine nüchterne Analyse zeigt: Die Wahrheit liegt – wie so oft – dazwischen.
Mercedes‑Benz als L3‑Pionier: Technologischer Vorsprung mit begrenzter Wirkung
Fakt ist: Mercedes‑Benz war der erste Automobilhersteller weltweit, der ein offiziell genehmigtes, für Kunden verfügbares Level‑3‑System in Serie gebracht hatte – vor BMW. Mit dem „Drive Pilot“ setzte der Hersteller früh ein Signal – insbesondere in Deutschland und den USA – dass hochautomatisiertes Fahren nicht nur ein Zukunftsversprechen, sondern industriell umsetzbar ist.
Level 3 markiert dabei eine entscheidende Schwelle in der Automatisierungsskala: Erstmals darf sich der Fahrer unter klar definierten Einsatzbedingungen vom Verkehrsgeschehen abwenden. Augen‑off und Hände‑off sind erlaubt – allerdings mit der klaren Einschränkung, dass der Fahrer jederzeit übernahmebereit bleiben muss. So fuhr die S-Klasse mit diesem optionalen Ausstattungspaket auf Wunsch bis zu einer Geschwindigkeit von 95 Km/h. Wir erwarteten, dass das kommende S-Klasse Facelift die Funktion für bis zu 130 Km/h bekommen würde.
Der technologische Meilenstein ist unbestritten. Doch schon früh stellte sich die Frage, ob dieser Vorsprung auch wirtschaftlich und strategisch tragfähig ist.
Warum Level 3 von Beginn an unter Rechtfertigungsdruck stand
In der Branche wurde die Relevanz von Level‑3‑Systemen seit jeher kontrovers diskutiert. Kritiker führten mehrere strukturelle Probleme an, die sich inzwischen bestätigt haben: Level 3 erfordert eine deutlich leistungsfähigere Sensorik als noch bei Level 2, Redundanzen in Aktorik und Compute sowie umfassende Sicherheitskonzepte. Im Vergleich zu Level‑2‑Systemen steigen die Hardware‑ und Softwarekosten erheblich – ohne dass sich diese Mehrkosten aktuell in einem proportional höheren Kundennutzen niederschlagen.
Dazu kommt eine komplexe Homologation: Während Level 2 regulatorisch noch weitgehend als Fahrerassistenzsystem gilt, bewegt sich Level 3 rechtlich in einer völlig anderen Dimension. Die Verantwortung verschiebt sich zeitweise vom Fahrer zum System – mit erheblichen Konsequenzen für Zulassung, Haftung und Produktsicherheit. Die Homologation ist entsprechend aufwendig, teuer und langwierig.
Darüber hinaus kommt eine fragmentierte regulatorische Landschaft – weltweit: Global einheitliche Rahmenbedingungen existieren nicht. In Europa sind Genehmigungsprozesse komplex und konservativ, in den USA föderal fragmentiert, in China lange Zeit restriktiv (heute nicht mehr). Diese regulatorische Zersplitterung verhindert Skalierung und erhöht Entwicklungs‑ und Betriebskosten massiv. Und nicht zuletzt empfinden Kunden den Nutzen als gering – und dementsprechend ist auch die Zahlungsbereitschaft. Level 3 ist meist auf Autobahnen, niedrige Geschwindigkeiten und spezifische Verkehrssituationen beschränkt. Viele Nutzer empfinden den Übergang zwischen automatisiertem und manuellem Fahren als wenig intuitiv.
Warum Mercedes‑Benz jetzt die Reißleine zieht
Vor diesem Hintergrund erscheint die Entscheidung, Level 3 vorerst nicht weiter zu skalieren, weniger als Kapitulation, sondern vielmehr als strategische Neubewertung. Trotz der technologischen Führungsrolle blieb die Nachfrage nach hochpreisigen Level-3‑Systemen überschaubar.
Hohe Kosten, geringe Verfügbarkeit und eingeschränkte Einsatzbereiche wirken abschreckend – selbst im Premiumsegment. Und der Aufwand wächst exponentiell, während der Nutzen inkrementell bleibt. Und dazu kommt: Die nächste Technologiegeneration ist noch nicht reif. Zwar versprechen leistungsfähigere System‑on‑Chips (SoCs) und End‑to‑End‑KI‑Modelle langfristig bessere Skalierbarkeit. Doch diese Technologien sind aktuell noch nicht robust genug, um Level 3 wirtschaftlich und global auszurollen. Ein zu frühes Festhalten an L3 könnte sich daher als wirtschaftlich unklug erweisen, weil die Margen dort nicht erzielt werden können.
Strategisch ist es besser, auf Level 2++ statt Level 3 zu setzen
Statt weiter in ein schwer skalierbares Level-3‑Produkt zu investieren, zeichnet sich bei Mercedes‑Benz ein regional differenzierter Ansatz ab – mit Level 2++ als neuem Schwerpunkt. In China beispielsweise setzt Mercedes‑Benz auf eine Kooperation mit Momenta und nutzt die NVIDIA‑Plattform, um fortgeschrittene L2++‑Funktionen insbesondere für urbane Szenarien anzubieten. Der regulatorische Rahmen erlaubt hier eine schnellere Einführung hochentwickelter Assistenzsysteme, solange die Fahrerüberwachung gewährleistet bleibt.
Und für den US‑Markt ist der Start eines umfassenden L2++‑Systems ab 2026 geplant. Der Fokus liegt auf Skalierbarkeit, Over‑the‑Air‑Updates und einer klaren Positionierung unterhalb von Level 3 – mit geringerem regulatorischem Risiko. In Europa verzögern langsame Homologationen für entsprechende Systeme durch strenge Genehmigungsverfahren weiterhin die Entwicklung. Auch hier zeigt sich: Der regulatorische Aufwand ist ein zentraler limitierender Faktor für Innovation.
Level 4 Pilotprojekte als strategisches Signal
Parallel hält Mercedes‑Benz mit Level-4‑Pilotprojekten – ebenfalls in Kooperation mit Momenta – die Vision des autonomen Fahrens aufrecht. Diese Programme sind weniger auf kurzfristige Kommerzialisierung ausgelegt, sondern dienen der technologischen Vorbereitung und Imagepflege.
Doch eines ist klar: Der gesamte Markt für Top-Technologien bei den Fahrerassistenzsystemen steht unter Druck. Tesla hat sein Preismodell für Full Self‑Driving umgestellt und bietet die Funktion nur noch im Abonnement an – ein Hinweis auf enttäuschende Nachfrage beim bisherigen Einmalpreis. In China hat BYD den Markt radikal verändert, indem fortschrittliche ADAS‑Funktionen unter dem Namen „God’s Eye“ ohne Aufpreis angeboten werden. Das klassische Feature‑on‑Demand‑Modell gerät dadurch massiv unter Druck.
Gleichzeitig beginnt das chinesische Industrieministerium (MIIT) offiziell mit der Genehmigung und Erprobung von Level‑3‑Fahrzeugen. Hersteller wie BYD, XPENG und Geely positionieren sich aggressiv – allerdings unter enger staatlicher Kontrolle der Sicherheitskommunikation.
Pause bei Level 3 bei Mercedes also strategisch
Level 3 in seiner heutigen Form ist für viele Automobilhersteller kein nachhaltiges Geschäftsmodell. Die Pause von Mercedes bei Level 3 ist deswegen weniger als Scheitern zu interpretieren, sondern als nüchterner Realitätscheck. Mercedes‑Benz hat technologisch Pionierarbeit geleistet – und gleichzeitig erkannt, dass Innovation ohne Skalierbarkeit und wirtschaftliche Tragfähigkeit kein Selbstzweck ist.
Der Fokus auf L2++ und langfristig auf L4 könnte sich als der pragmatischere Weg erweisen. Ob Mercedes‑Benz damit auch künftig als Innovationsführer wahrgenommen wird, hängt davon ab, wie überzeugend es gelingt, fortschrittliche Assistenzsysteme bezahlbar, verständlich und global einsetzbar zu machen. Für den Markt der Fahrerassistenzsysteme insgesamt markiert diese Entscheidung einen Wendepunkt: weg vom symbolträchtigen Level‑3‑Meilenstein, hin zu einer stärker marktorientierten Evolution automatisierter Fahrfunktionen.
