Porsche 911 (991.2) Targa 4 GTS im Fahrbericht: Wölb-Glas-Transformer

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Es ist schon ein Wunderwerk der Technik, diese Dachkonstruktion. Aus schier unendlich vielen Gelenken bestehend, gab es bei der Entwicklung des 991 Targa überdurchschnittlich viele Herausforderungen, die teilweise auch die Entwicklungszeit ungeplant verlängerten. Das Ergebnis im Jahr 2014 aber war phänomenal und absolut Maßstab im Automobilbau. Porsche kehrte vor rund sechs Jahren bei der 991-Generation Targa mit seinem ungewöhnlichen Konzept nicht nur zurück zum legendären „Bügel“, sondern stellte unter anderem auch eine handwerklich beachtliche Wölbung der hinteren Glasscheibe vor. Die Dachkonstruktion lebt auch heute noch bei der frisch vorgestellten 992-Generation Targa. Ein kleiner Fahrbericht eines Porsche 911 Targa der Facelift-Generation 991!


Lange Tradition: von 1965 bis heute

Schon im September 1965 stellt Porsche auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt den 911 Targa vor. Dieses Fahrzeug ist weder Cabriolet noch Coupé, weder Hardtop noch Limousine – vielmehr das erste Sicherheitscabriolet der Welt. Und das mit feststehendem Sicherheits- beziehungsweise Überrollbügel.

Denn damals schien die Stunde für Cabriolets geschlagen zu haben. In den USA kommen Stimmen auf, die diese Art von Fahrzeug komplett verbieten wollten, weil angeblich zu unsicher. Mit diesem Konzept konnte man diese Stimmen besänftigen.

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In New York im Jahr 1967: 912 Targa Mj. 1968

Was jetzt nach einer Zweck-Konstruktion klingt, sollte sich schon wenig später als eines der legendärsten Bauformen für Fahrzeuge herausstellen. Der Name „Targa“ kommt seinerzeit von der „Targa Florio“, dem Straßenrennen auf Sizilien, bei dem Porsche seit Mitte der 1950er-Jahre große Motorsport-Erfolge feiert.

Im August 1965 meldet Porsche das Targa-Konzept zum Patent an und ab Herbst 1966 ergänzt der Targa beim 911, 911 S und 912 das bisherige Coupé und stößt auf großen Anklang. Von Spätsommer 1967 an können die Targa-Modelle auf Wunsch auch mit einer fest eingebauten, beheizbaren Heckscheibe aus Sicherheitsglas an Stelle der herunterklappbaren Kunststoffheckscheibe geordert werden. Eine Lösung, die bereits im Jahr darauf zur Serienausstattung wird und den Targa bis zum Jahr 1993 praktisch unverändert begleitet.

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Porsche 911 S 2,7 Targa, Mj. 1975

Bei der zweiten Generation 911 (ab 1973) bleibt der Targa als fester Bestandteil im Programm. Bei dieser sogenannten „G-Serie“ zeichnet sich schon eine Tradition ab, die auch heute so durchgehalten wird: Die Dachkonstruktion bleibt technisch, obwohl sich einiges an der Karosserie ändert. Lediglich kann man die in langlebigem, gebürstetem Edelstahl gehaltenen Targa-Bügel auch in Schwarz bestellen.

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911 Carrera 2 3,6 Targa Mj. 1990

Bereits im Herbst 1988 stellt Porsche mit dem 911 Carrera 4 Typ 964 den ersten allradgetriebenen 911 vor und damit die dritte Generation der Sportwagen-Ikone aus Zuffenhausen. Porsche hält an der klassischen Karosserieform des 911 fest, doch darunter sind rund 85 Prozent aller Teile neu.

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Bereits im Jahr darauf steht mit dem 911 Carrera 2 nicht nur eine Variante mit klassischem Heckantrieb zur Verfügung. Es sind nun auch alle drei Karosserievarianten verfügbar: Coupé, Cabriolet und Targa.

1993. Porsche bricht mit einer Tradition – aus unverständlichen Gründen. „Modernisierung, Zukunft“ sind die Begriffe. Tradition und Schönheit fallen etwas weiter zurück. Obwohl die 911-Generation 993 wunderschön anzusehen war, fehlt allen irgendwie „dieser Bügel“. Innerhalb einer jetzt längs verlaufenden Sicherheitsstruktur befindet sich ein Dach aus getöntem Wärmeschutzglas, das vom vorderen Scheibenrahmen bis zum Heckteil reicht.

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So richtig erkennt man den Targa nicht mehr. 911 Targa 3,6 Coupé, Mj. 1996

Aufgeteilt in elektrisch bewegliche Segmente, öffnet es auf Knopfdruck stufenlos und zieht sich wie ein überbreites Schiebedach hinter die Heckscheibe zurück.

Superpraktisch, aber nicht so wirklich schön und eigenständig: Der 911 Targa der Generation 996. Als erster Elfer bietet der neue Targa eine Heckscheibe zum Aufklappen und eine große Glasfläche von 1,5 Quadratmetern – so viel Glasfläche gab es bei einem Porsche noch nie.

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Von Dezember 2001 an steht neben Coupé und Cabriolet auch der Targa zur Verfügung. Wie der Vorgänger besitzt der 911 Targa ein elektrisch betätigtes Glasdach. Die Fond-Gepäckablage mit bis zu 230 Liter Stau-Volumen erhält damit einen bequemen Zugang, um Koffer, Taschen oder anderes Reisegepäck einladen zu können.

Im September 2006 folgt der 911 Targa der mittlerweile sechsten Elfer-Generation Typ 997. Prinzipiell übernimmt er die Konstruktion des Targa-Dachs mit zusätzlicher praktischer Heckklappe vom Vorgänger. Der Einsatz von Spezialglas ermöglicht jedoch eine Gewichtsreduzierung um 1,9 Kilogramm und als besonderer Blickfang dienen zwei hochglanzpolierte Aluminiumleisten an den seitlichen Dachkanten.

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Außerdem gibt es den 911 Targa jetzt nur in den zwei allradangetriebenen Varianten – als 911 Targa 4 und 911 Targa 4S.

Im September 2011 stellt Porsche die siebte und komplett neu konstruierte Generation des 911 vor. Auf die Karosserievarianten Coupé und Cabriolet folgt im Januar 2014 der 911 Targa, der sich mit seinem innovativen Targa-Dach als moderner Klassiker inszeniert. Erstmals gelingt es, die klassische Targa-Idee mit modernstem Dachkomfort zu verbinden.

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Sieht aus wie ein Transformer – und ist es auch: Der 911 Targa der Generation 991.2.

Nun, und jetzt, vorgestellt seit ein paar wenigen Wochen, gibt es schon wieder einen neuen Targa. Den 911 Targa der Generation 992. Wieder mit derselben Dachkonstruktion wie sein Vorgänger. Aber dieses Mal wird auf Heritage und Tradition nochmal viel mehr Wert gelegt.

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Deswegen gibt es auch ein ganz besonderes Sondermodell: Die Targa 4S Design Heritage Edition der Porsche Exclusive Manufaktur mit einigen Details und Applikationen, die jene starke Tradition des 911 Targa in den Vordergrund stellen.

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Das erste Heritage Design Modell basiert auf dem neuen, erst vor wenigen Tagen vorgestellten 911 Targa der Generation 992 und verfügt über die neuesten Technologien für Fahrwerk, Assistenzsysteme und Infotainment. Angetrieben wird es von einem 331 kW (450 PS) starken Bi-Turbomotor. In Kombination mit dem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht der Hightech-Boxer eine Höchstgeschwindigkeit von über 304 km/h und beschleunigt den 911 Targa in weniger als 3,6 Sekunden (mit Launch Control) aus dem Stand auf 100 km/h.

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Phänomenale Dachkonstruktion beim 911 Targa 991 und 992

Und nun knie ich an einem 911 Targa 4 GTS, dessen Dachzustand ich gerade mittendrin angehalten habe, um mir dieses komplizierte Konstrukt einmal genauer anzuschauen. Zwar ist dieses Auto seit Kurzem nicht mehr der allerneueste, jedoch blieb die Dachkonstruktion beim 992 Targa nahezu identisch.

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Vor noch einem Jahr wurde dieses Auto produziert und verkauft. Der Porsche Händler verlangte für den 450 PS starken Targa 4 GTS einen Grundpreis von 146.228 Euro.

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Dass diese aufwendige Konstruktion über Jahre hält – ohne einmal anzufangen zu knarzen oder sich zu verklemmen kann ich mir gar nicht vorstellen. Porsche sagt aber, dass dieses Auto – so wie jeder Porsche – gemacht ist für die Ewigkeit. Und natürlich dementsprechend lange hält. Dafür hat Zuffenhausen ja auch so unglaublich lange an diesem Dach entwickelt und gefeilt. Vertrauen wir mal dem Porsche Qualitätsversprechen. Bislang hat es uns ja auch nie wirklich tiefgreifend enttäuscht.

Eines meiner Lieblings-Features des neuen Targadachs ist die Ablage unterhalb des hinteren Glasdachs.

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Die Entwicklung der Wölbung der Glasscheibe hinten war extrem aufwendig. Am Ende konnte weltweit nur ein einziger Zulieferer in gemeinsamer Entwicklung mit Porsche diese Optik und diese Qualität in höheren Stückzahlen bieten.

Nicht nur ist das Glasdach an sich beeindruckend – die mit Teppich bezogene Ablage darunter für kleine Taschen und Koffer ist echt cool.

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Targa: Besondere Akustik

Fahrdynamisch spüre ich bei einem Porsche 911 Targa immer ein bisschen innerlichen Widerstand. Der 911 Targa 4 GTS ist zwar nur 20 Kilogramm schwerer als ein 911 Carrera 4 GTS Cabriolet, trägt das Mehrgewicht aber im Greenhouse – sprich an oberer Stelle in Form der Glaskonstruktion.

Das Fahrwerk ist entsprechend des höheren Schwerpunkts darauf abgestimmt, jedoch ist die Trägheit der Masse bei höheren Geschwindigkeiten kaum zu leugnen. Und so fährt der 1,6-Tonner (DIN-Leergewicht) zwar für einen Porsche gewohnt flink und souverän durch die Kurve – nur eben minimal schwerfälliger.

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Nichtsdestotrotz ist es eine absolute Wonne, mit dem 911 Targa 4 GTS zu fahren. Akustisch ist es erst einmal ein bisschen ungewohnt, denn die Windgeräusche sind lauter als bei einem Cabriolet. Grund dafür ist der Bügel, der zwar aerodynamisch optimiert ist, trotzdem seine Nebenfunktion als Windsplitter mit erfüllt.

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Doch die Soundkulisse im offenen Targa 4 GTS (noch ohne OPF und mit Sportabgasanlage) ist ein Traum. Der Dreiliter-Sechsyzlinder-Boxermotor mir Biturboaufladung dreht bis 7.500 Umdrehungen butterweich aus. Der Klang – mit einem leichten Turbopfeiffen beim Gasgeben – ist sonorig und wird durch den ungewöhnlichen Klangkörper tieftonig veredelt.

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So ist es kein Wunder, dass der Targa 4 GTS zwar ein Mü weniger sportlich als ein Coupé ist. Dennoch ist diese Bauweise eines Elfers absolut für Individualisten. Für besondere Kunden und Kundinnen, die die Tradition und Geschichte von Porsche schätzen und die Kultur weitertragen möchten. Mit Stil.

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Benjamin Brodbeck

Benjamin Brodbeck ist 29 Jahre alt und studierte Automobilwirtschaft bei Prof. Dr. Diez. Danach wechselte er an die Universität Wien, wo er Publizistik- und Kommunikationswissenschaften studierte und mit dem akademischen Grad 'Magister der Philosophie' abschloss. Neben seiner Tätigkeit als Jazz-Pianist bringt er seine Leidenschaft für und sein Wissen von Automobilen in Form und Sprache als Publizist bei AUTOmativ.de sowie zahlreichen weiteren Plattformen zum Ausdruck.

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