Volvo V60 T8 Polestar Engineered (PHEV) Test: 405 PS starker Schweden-Stahl

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ALTER SCHWEDE! So zumindest habe ich mir meine Moderation vorgestellt, wenn ich mit dem auf 405 PS getunten Schweden-Kombi auf’s Gaspedal trete. Doch der Volvo V60 Polestar Engineered fördert eine solche Reaktion nicht. Er beschleunigt zwar sehr zügig – in 4,6 Sekunden – das aber mit einer sehr zivilen Bühnenshow. Der 2,1-Tonner wirkt ohnehin sehr zurückhaltend in seiner Fahr-Charakteristik, auch wenn er offensiv aussieht. Denn goldene Applikationen, geschmiedete 20-Zöller im Lambo-Style, eine tiefergelegte Karosserie und gelb-goldene Gurte deuten eher auf extrovertierte Performance hin, als auf elegante Zurückhaltung.


Erste Erkenntnis also: Kein Rennwagen. Sondern scheinbar ein Familienauto für Papas mit Kohle. Mit dem kognitiven Zwiespalt zwischen indoktrinierter Mülltrennung und dem Verlangen nach Freiheit. Und so scheint auch der Volvo V60 Polestar irgendwie nichts Halbes und nichts Ganzes zu sein. Zumindest beim allerersten Eindruck auf der Autobahnauffahrt. Aber: vielleicht bin ich ja zu voreilig.

Galerie: Volvo V60 Polestar Engineered im Test

Volvo V60 Polestar Engineered im Test
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Sportliche Wohlfühlatmosphäre an Bord

Feine Ledersitze, Gurte in Gelb-Gold, sportliche Sitzposition (man sitzt richtig IM Auto), griffiges Lenkrad und ansprechende Armaturen – haptisch und optisch, dazu der große Kofferraum mit 529 Litern und ordentlichen Platzverhältnissen im Fond: Der Volvo V60 Polestar scheint wie gemacht für ein phänomenales Reiseauto. Zumindest verfügt er über genau die richtigen Voraussetzungen und vermittelt sofort das Gefühl: „Hey steig ein, wir fahren gemeinsam 1.000 Kilometer am Stück.“

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Nicht nur die gelben Gurte sind ein Highlight: Das ganze Auto ist es. Nur den entsprechend richtigen Umgang mit dem schweren Schweden habe ich bislang nicht so richtig verinnerlicht.

Unlogische Menüführung

Einschränkung gibt es doch, zumindest beim Multimediasystem. Es wirkt stellenweise sehr überladen, Funktionen und Features scheinen nicht richtig sortiert oder zugeordnet zu sein. Die Eingewöhnungsdauer der Bedienung ist bei mir lang. Noch immer hadere ich mit den einzelnen Funktionen, wie Navi, Assistenzsysteme oder Hybrid-Steuerung.

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Schöner Fahrerarbeitsplatz – ohne Frage. Doch die Funktionalität und intuitive Bedienung ist nicht immer gewährleistet.

Die Zeit bringt zwar Eingewöhnung, trotzdem erscheint mir so manch‘ Funktionalität und Menüführung nach wie vor nicht einleuchtend. Für Details schauen Sie ab Minute 19 in das oben verlinkte Video.

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Trotz teilweise schwieriger Menüführung ist die Qualität der Kamerasystematik gut. Im optionalen Parkassistenz-Paket sowie dem optionalen Parkkamera-System mit 360-Grad-Surround View (insgesamt 1.270 Euro) kann man sogar die Kameras einzeln ansteuern. Top!

Augenweide: Volvo V60 Polestar

Der schönste Kombi derzeit? Könnte ich so unterstreichen. Zumindest einer der schönsten. Bevor ich die 405 PS und das mechanisch einstellbare Fahrwerk durch die Südheide prügle, muss ich das Kombi-Koloss in Osmium Grey Metallic (900 Euro Aufpreis) nochmal anschauen.

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Eigentlich ein normaler V60 (und der sieht schon echt elegant aus), nur noch ein bisschen tiefer und vorne optisch breiter. Hochglanz-Schwarze Kontrastelemente und leicht angepasste Luftöffnungen sind der Schlüssel zum Performance-Look. Keine Hexerei, an diesen Stellschrauben zu drehen. Wohl aber eine hohe Kunst, die Eleganz bei zunehmender Sportwirkung beizubehalten. Und so gut gelungen!

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Die glanzgedrehten und 20 Zoll großen Leichtmetallfelgen mit Polestar Engineered Gravur und goldenen Ventilkappen sind für einen Aufpreis von 720 Euro zu haben. Man sollte sie nehmen. Vielleicht hat Sohnemann ja noch ein paar Scheine in seiner Spardose. Das Auto ist ja schließlich auch für ihn – also ich mein‘ ja nur …

Es ist wie ein großartiges Gemälde: Ich könnte einfach stundenlang auf all diese Flächen, Linien, Elemente schauen. Aus all möglichen Perspektiven. Ich stehe hier in einem industriellen Hinterhof, die Sonne scheint – und die Oberflächen glänzen. Die Scheinwerfer im Phantom-Look – Volvo nennt sie „Thors Hammer“ – erzielen zusätzliche Breitenwirkung.

Aber auch optional sind Voll-LED-Leuchten mit sogenanntem „Active High Beam“ (950 Euro). Sie geben dem Fahrzeug nicht nur eine unvergleichliche Signatur, sondern strahlen in der Nacht auch zuverlässig und automatisiert. Einziges Manko: Schilder blenden nach wie vor zurück. Da sind andere Hersteller weiter. Diese fehlende Unterfunktion stört aber im alltäglichen Umgang und auch bei vielen Nachtfahrten keinesfalls.

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Karosserieelement zu Karosserieelement – zu Karosserieelement: Alles passt zusammen. Alles fügt sich nahtlos. Die Oberflächenspannung der Karosserie ist so hoch, dass der Volvo V60 Polestar Engineered schon im Stand Dynamik ausstrahlt. Dazu noch die bündigen Karosserieabschlüsse. Großartig!

Hinten gibt’s Privacy Verglasung für 420 Euro Aufpreis und die (für so einen Kombi eigentlich dazugehörige) Akustikverglasung für 990 Euro. Ich dachte immer, die deutschen Hersteller wären eine negative Ausnahme in ihrer Aufpreispolitik. Aber die Schweden können das auch ganz gut.

So werden aus den 69.500 Euro Grundpreis für die Top-Version Volvo V60 Polestar Engineered mal schnell 82.990 Euro für den konkreten Testwagen. Die meisten V60 Polestar werden wohl ungefähr in dieser Preisregion über die Ladentheke gehen.

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Polestar-Performance beim V60

Er schiebt richtig gut an. Von 0 auf 100 Km/h geht es mit geladener Batterie in 4,6 Sekunden. Das ist ein Wort. Dabei fühlt es sich nicht nach Sportler an, sondern eher nach schwerer Limousine mit geballter Kraft. Vorne zieht der Zweiliter-Turbovierzylinder mit 318 PS und quält sich in höheren Drehzahlen hörbar einen ab, hinten schiebt die E-Maschine mit 87 PS und 240 Nm nach. Die 87 PS auf der Hinterachse unterstützen, ja. Aber die 240 Nm Drehmoment spürt man im Fahrersitz. Das ist ein schönes Beschleunigen.

Bis zu einer Geschwindigkeit von 125 Km/h kann er sogar rein mit Hinterradantrieb, also im elektrischen Modus fahren, danach schaltet sich der Zweiliter-Vierzylinder ein. Schade ist, dass beim starken Beschleunigen nicht nur im sportlichsten Modus (Polestar Engineered-Mode) überdurchschnittlich viel elektrische Energie verbraucht wird. Auch bei Geschwindigkeiten von 160 Km/h nimmt die elektrische Reichweitenanzeige überproportional ab.

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Und schon ab Start nach Vollladung bekomme ich keine 50 angegebenen Kilometer angezeigt – auch mit sehr behutsamer Fahrt zuvor. Angezeigt werden 44, maximal 45 Kilometer. Aber kurz nach Start und vom Hof Rollen war ich dann schon bei 40 Kilometer. Und das macht dann keinen Spaß. Nachladen per Motor ist nicht sinnvoll – durch Rekuperation kann nur wenig wieder reingeholt werden. Und das noch ärgerlichere daran ist, dass man – typisch Plug-In-Hybrid – nur über die 405 PS verfügt, wenn der Akku geladen ist.

Das Interieur dämmt Motorsound mäßig, die Abrollgeräusche gut und die Windgeräusche ab 160 Km/h aufwärts immer weniger. Trotz seiner aerodynamisch optimierten Form wird es im Interieur im Vergleich zu Wettbewerbsfahrzeugen recht laut. Und auch die Spurstabilität ab 200 Km/h (250 Km/h Höchstgeschwindigkeit) vermittelt mir kein sicheres Fahrgefühl. Aber: Der Testwagen zog ein bisschen nach rechts. Es könnte sein, dass dies damit zu tun hatte. Deswegen fiel leider auch der gesamte Fahrwerks-Test der speziellen Öhlins-Stoßdämpfer weg.

Lenkung mit zu wenig Rückmeldung

Was man aber sagen kann: Die Lenkung ist semi-präzise. Sie verfügt für meinen Geschmack – selbst im Polestar-Engineered-Modus – über zu wenig Widerstand. Und sie steht nicht im Einklang mit der Fahrzeugkarosserie, dem Gewicht und dem Fahrwerk. Und auch wenn die Lenkung bei diesem Testwagen leicht nach rechts zog, traue ich mir die Aussage zu, dass Präzision fehlt. In scharf angeschnittenen Kurven oder auf dynamisch gefahrenen Autobahnauffahrten gibt es zu wenig Rückmeldung von der Straßenbeschaffenheit. Zu wenig Rückmeldung von der Traktion der Vorderachse. Und zu wenig Gefühl für eine exakte Steuerung entlang des Kurvenradius. Es scheint zu viel gefiltert und zu viel synthetisiert zu werden. Und dabei wird das Gewicht zu wenig kaschiert. Gefällt mir nicht so gut.

Aufgrund der nun fehlenden Bewertung des Fahrwerks (Öhlins-Stoßdämpfer: Der Name eilt ihnen voraus, vor allem im Motorrad-Bereich), gibt es jetzt immerhin eine Anleitung sowie eine Beschreibung zur Verstellbarkeit der speziellen Fahrwerkskomponenten. Aber aufpassen: Mit der Bestellung des Volvo V60 Polestar Engineered tauscht man automatisch ein komfortables und bequem per Fahrmodus veränderbares Luftfahrwerk gegen ein händisch verstellbares, mechanisches Fahrwerk ein. Das muss einem klar sein.

Verstellen der Einstellung für die Stoßdämpfer Polestar Engineered

Für die Fahrt unter anderen Voraussetzungen oder besonderer Bodenbeschaffenheit ist es möglich, die Stoßdämpfung zu verstellen: Es gibt vier Einstellräder, zwei für die vorderen Stoßdämpfer und zwei für die hinteren.

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Die Einstellräder befinden sich oberhalb jedes Rades. Bei den Vorderrädern sitzen die Einstellräder unter der Motorhaube. Bei den Hinterrädern sitzen die Einstellräder oberhalb jedes Rades im Radkasten.

Es gibt insgesamt 22 Stellungen für jedes Einstellrad. Je näher das Rad der Stellung 0 steht, desto härter ist die Stoßdämpfung. Die hinteren Einstellräder befinden sich oberhalb des Rades im Radhaus. Um an die hinteren Einstellräder zu kommen muss das Fahrzeug mit einem Wagenheber angehoben werden, siehe dazu separaten Abschnitt.

Die folgenden Stellungen kommen direkt von Polestar Engineered für optimale Einstellungen für den individuellen Zweck:

StellungVornHinten
Leistungs-StellungStellung 2Stellung 4
Engineered, factory settingStellung 6Stellung 9
Komfort-StellungStellung 12Stellung 15

Irgendwie schon cool, dass es heutzutage noch solche Autos gibt, an denen man an goldenen Schrauben drehen kann und damit eine komplett andere Fahr-Charakteristik bewirkt. Cooles Feature, Volvo!

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Ein sich mir nicht so recht erschließendes Kofferraumsystem mit einer merkwürdigen Konstruktion, die hinteren (schmalen) Gepäckstücke im Zaum zu halten. Also irgendwie geht das auch eleganter.

Fazit zum Volvo V60 Polestar Engineered

Der Volvo V60 Polestar Engineered ist eine absolute Augenweide. Sein Front-Design ist unwiderstehlich, seine goldenen Applikationen sind fein gesetzt und sein Innenraum ist sportlich und komfortabel zugleich. Alles richtig gemacht.

Der Antriebsstrang in Kombination mit dem Gewicht hingegen wirft Fragen auf. Klar wäre es schön, einen Sechszylinder unter der langen Haube zu haben (Platz wäre da), dann auch gerne mit der Unterstützung einer E-Maschine. Volvo geißelt sich hier mit der vor ein paar Jahren verkündeten Strategie auf dem Weg zur reinen E-Mobilität, nur noch Vierzylinder in seine Autos zu bauen, selbst. Obwohl ein Sechszylinder im Alltag mit E-Support möglicherweise gar nicht mal so viel mehr verbrauchen würde. Nur eben in den Verbrauchstests, sprich: auf dem Papier.

Der Zweiliter-Vierzylindermotor mit 318 PS Leistung wirkt eben etwas überzüchtet und überfordert mit den über 2 Tonnen Fahrzeuggewicht – läuft nicht so schön satt wie beispielsweise die 2.0-Vierzylinder des VW-Konzerns. Er dröhnt sehr schnell und schreit nach elektrischer Unterstützung. Wenn man die kleinen Vierzylinder nicht zu hundert Prozent unter (akustischer) Kontrolle hat, sollte man sich vielleicht doch lieber weiterhin mit zwei Zylindern mehr beschäftigen.

Darüber hinaus ist der Gesamtverbrauch bei dynamischem Autobahnfahren bei Geschwindigkeiten zwischen 150 und 190 Km/h mit einer anschließenden Landstraßen- und kurzen innerstädtischen Fahrt mit rund 12 Litern relativ hoch (mit voller Batterie anfangs und leerer Batterie nach rund 80 Kilometern). Kein Wunder: Immerhin muss das Koloss über zwei Tonnen bewegen. Ist eben ein kleiner Familien-Schweden-Panzer. Das gute daran: Um die passive Sicherheit muss man sich dann schon weniger Gedanken machen.

 Bewertung Volvo V60 Polestar Engineered
 Optischer Eindruck +++++
 Qualität Karosserie +++++
 Lackqualität Karosserie +++++
 Qualität im Interieur ++++
 Sitzkomfort Cockpit +++++
 Sitzkomfort Fonds ++++
 Digitales Bedienkonzept +++
 Raumangebot (bezogen auf das Segment) ++++
 Innenraumgeräusch / Dämmung +++
 Lenkung +++
 Spurtreue +++
 Fahrwerk ++++
 Motor ++
 Getriebeabstimmung +++
 Innovation +++
 Preis +++
 Gesamteindruck Volvo V60 Polestar Engineered ++++
 +++++ = Maximum

Benjamin Brodbeck

Benjamin Brodbeck ist 29 Jahre alt und studierte Automobilwirtschaft bei Prof. Dr. Diez. Danach wechselte er an die Universität Wien, wo er Publizistik- und Kommunikationswissenschaften studierte und mit dem akademischen Grad 'Magister der Philosophie' abschloss. Neben seiner Tätigkeit als Jazz-Pianist bringt er seine Leidenschaft für und sein Wissen von Automobilen in Form und Sprache als Publizist bei AUTOmativ.de sowie zahlreichen weiteren Plattformen zum Ausdruck.

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