Audi-Zukunft bis 2025: WLTP und RDE – Benzin, Diesel, Erdgas, Brennstoffzelle, Elektro?

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Audi will weniger Diesel. Stop. Der VW-Konzern will weniger Diesel. Gut soweit. Aber sind wir einmal ehrlich: alles ausschließlich zu elektrisieren bringt’s noch nicht. Also was tun? Neben einer Teilelektrifizierung der konventionellen Antriebe – also Hybridisierung – steht das gute alte Erdgas wieder zur Debatte. 2.000 neue CNG-Tankstellen will der Konzern in den nächsten Jahren mit Partnern realisieren. Woher der plötzliche Sinneswandel? Alles zur Audi-Zukunft bis 2025, die Auferstehung der Brennstoffzelle, die neuen Abgasmessverfahren WLTP und RDE und dem gewöhnungsbedürftigen neuen Audi A5 g-tron.


Bis 2025: Ein Drittel Elektro, zwei Drittel konventionell

Tatsächlich beinhaltet die Audi- (und VW-) Strategie bis 2025 rund ein Drittel Elektrofahrzeuge auf den Straßen zu haben. 2018 soll die reine Elektrifizierung mit dem Audi Q8 beginnen, 2020 sollen drei reine Audi-Elektromodelle auf dem Markt sein. Zwei Drittel der verkauften Fahrzeuge werden aber Audi zur Folge weiterhin konventionell angetrieben sein – und das ist vernünftig.

Denn schaut man sich die Reichweiten heute an und vergleicht sie mit der Entwicklung der letzten Jahre, ging es zwar voran, jedoch ist ein konventioneller Motor – sprich Diesel, Gas, Benzin – in vielen Bereichen immer noch deutlich flexibler einsetzbar. Ziehen Sie mal Ihr Pferd mit einem Elektro-SUV zum nächsten Rennen nach Paris oder arbeiten mit einem E-Auto mal im verschlammten Wald. Wir sind zwar mit einem Elektro-Outlander über Stock und Stein gefahren, doch es war trocken und nicht wirklich steil.

In einer Großstadt wird die nahezu vollständige Elektrifizierung deutlich früher eintreten, als auf dem Land. Und in fernen (östlichen) Ländern deutlich später als bei uns in unserem Mikrokosmos Deutschland bzw. Mittel- und Westeuropa.

Eines ist jedoch klar: wir sind technologischer Vorreiter. Nach wie vor – auch in der Automobilindustrie. Wer mit dem Argument Tesla oder Faraday Future kommt, liegt sicher richtig – eine Nasenlänge sind sie voraus. Jedoch kochen auch die Amerikaner nur mit Wasser: die Reichweiten der deutschen Hersteller liegen mittlerweile nahezu auf Augenhöhe. Nicht auf dem Papier, sondern in der Realität.

Doch während andere Länder zwischen West-Europa und Fernasien, zwischen Süd-Europa und Südafrika noch darüber diskutieren, wie sie ihren Dieselkraftstoff von einem Tausend mal höheren Schwefelgehalt entbinden und sauberer machen können, diskutieren wir hier teilweise über verhältnismäßig nebensächliche Dinge, wie schwer einzuhaltende CO2-Grenzwerte und Partikelfilter für Benzinmotoren. Letztere halten übrigens noch in diesem Jahr Einzug in einen Serien-Audi.

Wir wissen – vielmehr, die Politik weiß: wir können nur mit der Weltspitze mithalten, wenn wir nach wie vor harte Bandagen ansetzen; Ziele vorgeben, die nur mit letzter Kraft zu erreichen sind. Doch manchmal – manchmal übertreiben wir es mit unserem Ehrgeiz ein bisschen.

Unglaubliche Herausforderung: WLTP- und RDE-Messverfahren

Und manchmal ist der politische und mediale Ehrgeiz auch angemessen. Mit den noch in diesem Jahr eingeführten Abgasmessverfahren WLTP und RDE werden die Verbrauchswerte deutlich realistischer als beim NEFZ – um nicht zu sagen verdammt realistisch. Nach wie vor befindet sich zwar einer der vorgeschriebenen Messzyklen nach wie vor auf dem Prüfstand. Es wird vorkommen, dass beim WLTP Zyklus auch wieder versucht wird, an die Grenzen des Rahmens zu gehen – klar.

Doch jetzt kommt’s: es ist Vorschrift, dass jedes Fahrzeugderivat einen vorgegebenen Zyklus im echten Straßenverkehr fahren muss. Das RDE genannte Messverfahren bedeutet „Real Driving Emissions“ und besteht aus einem Drittel Stadtverkehr, einem Drittel Überland und einem Drittel Autobahn.

Aber es kommt noch härter: ab sofort muss nicht nur jedes Fahrzeugderivat diesen Zyklus absolvieren, sondern auch jedes Fahrzeugderivat mit nur geringfügig anderer Ausstattung, die Gewichtsrelevant ist. Wo hier die Grenzen und Kategorien gebildet werden, ist noch nicht klar. Doch fährt im Extremfall ein Audi A4 mit mechanisch verstellbaren Sitzen ohne Sitzheizung und Sitzbelüftung diesen Zyklus ab, muss ein weiterer Audi mit elektronisch verstellbaren Sitzen und Sitzheizung den Zyklus noch einmal fahren. Darüber hinaus muss mit 90 Prozent Zuladung gefahren werden – eigentlich für den Alltag unrealistisch, ja, sogar schon fast übertrieben.

Ein Punkt ist noch offen: wo und wie der Wert dieses RDE-Messverfahrens angegeben wird und werden muss, ist noch unklar. Fest steht: er muss erfüllt werden. Das erste Fahrzeug von Audi, das mit den neuen Messverfahren angegeben werden wird, ist der neue 2.0 TDI Motor, der in ein paar Monaten auf den Markt kommt. Danach folgt der neue Audi A8.

Die Zukunft liegt in den Mild-Hybriden und im Erdgas

Die ganze CO2-Sache geht so weit, dass ab sofort im Audi Neuwagen-Konfigurator ein ständig aktualisierender CO2-Ausstoß-Wert angezeigt wird, wenn man größere Felgen auf seinen A5 bestellt. Ernsthaft? Sind wir schon so weit?

Volkswagen hatte in den vergangenen Jahren die Faxen dicke von der Erdgas-Technologie, weil es angeblich die Kunden nicht wollten. Klar ist: eigentlich hatte VW keine Lust darauf – jetzt aber irgendwie plötzlich schon. Wir sind den Audi A5 Sportback g-tron gefahren. Oben ist die Verlinkung.

Die nahe Zukunft gehört erst einmal den Hybridfahrzeugen. Genauer gesagt: den Mild-Hybriden. Sie fahren mit einem 48 Volt Spannungsnetz und können so auf die klassische Lichtmaschine verzichten. Zudem wird der konventionelle Benzinmotor elektrisch unterstützt – beim Anfahren und bei kurzfristigen Beschleunigungsfahrten im unteren Geschwindigkeitsbereich. Keine neue Technologie, aber scheinbar im neuen Audi A8 detailliert verfeinert.

Unterstützend zu dieser Technologie arbeiten unzählige Technologien an der Effizienz des Fahrzeugs. Nur weniges wissen wir, aber sicher ist, es wird eine Frontkamera geben, die das Verhalten des vorausfahrenden Verkehrs beobachtet. So kann sie den kompletten Antriebsstrang auf verschiedene Modi vorbereiten: ob die Start-Stopp-Automatik aktiviert werden soll, ob der unterstützende Elektromotor zur raschen Beschleunigung oder zum Stopp-and-Go genutzt werden soll, und so weiter. Die Technologie-Features klingen wirklich unglaublich interessant. Wir sind gespannt.

Die Brennstoffzelle ist auch wieder da

Ein paar Jahre bevor die Strategie für 2025 endet und durch die 2035 abgelöst wird, können wir mit dem ersten serienmäßigen Brennstoffzellen-Fahrzeug von Audi rechnen. Gut, Toyota hat schon lange eines und bis 2022, 23, 24 sind es noch ein paar Jahre, aber hey, der gute Wille zählt. Wichtig ist, dass die Idee dahinter Früchte trägt und dass Audi das Potential dieser Technologie erkennt. Auch wenn wir persönlich nicht davon überzeugt sind.

Benjamin Brodbeck

Benjamin Brodbeck ist 27 Jahre alt und studierte Automobilwirtschaft bei Prof. Dr. Diez. Danach wechselte er an die Universität Wien, wo er Publizistik- und Kommunikationswissenschaften studierte und mit dem akademischen Grad 'Magister der Philosophie' abschloss. Neben seiner Tätigkeit als Jazz-Pianist bringt er seine Leidenschaft für und sein Wissen von Automobilen in Form und Sprache als Publizist bei AUTOmativ.de sowie zahlreichen weiteren Plattformen zum Ausdruck.

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