Fahrbericht Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet (992) als Handschalter: Fast ein 911 Turbo

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Turbolader haben sie schon länger, die neuen 911er. Die Leistung wie ein Youngtimer-911 Turbo ebenfalls. Und die Präzision und Variabilität hinsichtlich Fahrkomfort auch. Also was fehlt zum 200.000-Euro Druckhammer eigentlich noch? Nicht viel Technologie, zumindest wenn man von unserem Testwagen Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet der Generation 992 ausgeht. Was aber gänzlich unterschiedlich ist: Der Charakter. Ein Fahrbericht mit einem handgeschalteten 911 Carrera GTS als Cabriolet.

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Heckantrieb, Handschaltgetriebe, Microfaser-Umfänge (Race Tex), 480 PS, kein Dach, Vogesen: Fühlen Sie in diesem Moment auch diesen realen Traum? Ist das sogar Ihre ganz persönliche Definition Ihres Traumes? In bestem Wissen darüber, dass diese Definition auf anderen Erdteilen ganz anders ausfallen würde, ist es doch hierzulande purer Luxus darüber zu schreiben. Und es zuvor zu erfahren.

Wir waren mit der GTS-Version des 911 Carrera Cabriolets im Elsass und in den Vogesen unterwegs. Auf den schmalen, kurvigen Straßen. Konzentriert – stundenlang. Mit seinem manuellen Getriebe ist er nicht der Schnellste, aber der Traum wird dadurch intensiver.

Galerie: Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet 992 (2022) im Test

Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet 992 (2022) im Test
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Turbo: Kein Drehzahlmonster, sondern kräftiger Anschieber

Eigentlich kommt das nah an den Charakter eines 911 Turbo: „Kraft von unten raus“, aus den Tiefen des 2.981 Kubik-Zentimeter großen Sechszylindermotors. Durch seine Zwangsbeatmung kreischt er nicht, sondern drückt. Pusht einen von Kurve zu Kurve, überholt die Gaspedalstellung für einen klar definierten Überraschungsmoment mit seinen 570 Nm Drehmoment zwischen 2.300 und 5.000 Umdrehungen. Trotzdem holt man sich als Fahrer die 6.500 Umdrehungen. Man muss einfach, denn man spürt: Der Schub untenrum ist am Anschlag. Aber die Leistung wird durch die Drehzahl genährt. Und man hat einfach das Verlangen, mindestens die 7.000 zu erwischen, um dann in den nächsten Gang zu wechseln.

Das auf Wunsch ohne Aufpreis bestellbare manuelle Siebengang-Handschaltgetriebe ist bei den GTS-Modellen mit einem um 10 Millimeter gekürzten Schalthebel ausgestattet. Seit dem Carrera GT mit ansteigender Mittelkonsole liegt der Schaltknauf ungefähr auf einer Höhe mit dem Lenkradkranz. Die Wege hin zur Schaltkulisse und wieder zurück zum Lenkrad sind so auf ein Minimum reduziert. Das macht die Arbeit im Cockpit einfach und schnell. Und sorgt so für intuitive und rasche Schaltwechsel.

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Um 10 Millimeter verkürzt: Was früher Porsche Exclusive anbot, ist heute im GTS Serie.

Klar ist ein 911 Carrera GTS mit Doppelkupplungsgetriebe – bei Porsche ‚PDK‘ – deutlich schneller: In 3,6 Sekunden geht es von 0 auf 100 Km/h mit PDK. Mit Schaltgetriebe sind es gemächliche 4,3 Sekunden. Aber die Frage ist ja vielmehr: Was fühlt sich besser an? Da das eine Geschmacksfrage ist und jeder individuellen Auto-Philosophie obliegt, kann man nur sagen: Das intensivere Fahrerlebnis gelingt durch die Schaltbox. Definitiv.

Dabei sorgt die serienmäßige Sportabgasanlage für sachte, warme akustische Unterstützung des Sechszylinders. Dazu kommt noch, dass ein Teil der Interieur-Dämmung zwischen Motor und Abgasstrang und Interieur weggelassen wurde. Generell gilt natürlich: Der Sound wie bei einem Saug-911er der Generationen 996 und 997 kommt beim 992 nicht mehr durch. Aber die Sportabgasanlage macht durchaus einen Unterschied, der auch für das Umfeld nicht unangenehm sein sollte.

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Was für ein Ritt durch die engen Kurven im Elsass. Es ist kein Drehzahl-Ritt, dennoch bestimmt die Kraft alles. Also so ähnlich wie bei einem 911 Turbo. Immerhin hatten die Turbos bis vor nicht all zu langer Zeit auch „nur“ 480 PS. Heute hat das ein 911 GTS. Wahnsinn.

Dennoch fühlt sich ein 911 Turbo gänzlich anders an. Er ist gediegener – kann auch Rennwagen, sofern man ihn dazu bringt – aber ist eher als Gran Tourismo ausgelegt. Mit Understatement, mit großer Eleganz. Und immer mit der besten und teuersten Technologie, in allen Punkten.

911 Turbo-Komponenten im GTS

Die GTS-Modelle sind alleine schon durch ihre Abstimmung anders: Auch wenn einige Komponenten, wie zum Beispiel das Fahrwerk vom 911 Turbo abgeleitet wurde, sind die Kennlinien andere. Das sogenannte ‚Porsche Active Suspension Management‘ (PASM) ist – inklusive einer Absenkung der Karosserie um 10 Millimeter – bei allen 911 GTS Modellen serienmäßig. Mit diesem System reagieren die Dämpfer blitzschnell auf dynamische Veränderungen und bringen Ruhe und Ausgewogenheit vor allem bei schnellen Kurvenwechseln in Kombination mit einer rauen Asphalt-Decke. Das PASM der 911 Turbo-Modelle bügelt hier noch souveräner weg. Aber beim GTS will man das nicht – klar.

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Souveränität und Ruhe – sowie zusätzliche Präzision – bringen vor allem Fahrwerkskomponenten aus den teureren 911 Turbo-Modellen mit in den 911 Carrera GTS.

Ebenfalls von den Turbo-Modellen stammt auch das Konzept mit den ‚Helper-Federn‘ an der Hinterachse. Der große Unterschied ist die Dauerspannung der Hauptfedern bei allen Fahrzuständen mit erhaltenem Ausfederweg. Was nach einer Kleinigkeit klingt, bringt ebenfalls Ruhe und Stabilität ins Heck. Stellen Sie sich vor, sie laufen einen steinigen Hang hinab und gehen mit leicht angewinkelten Beinen (sollte man in diesem Fall ohnehin tun). Es ist anstrengender, aber die dauerhafte Spannung der Muskeln sorgt für deutlich mehr Ruhe und auch Schnelligkeit. So funktioniert das auch beim 911 Carrera GTS Cabriolet. Vor allem, wenn man nur eine angetriebene Achse hat, wie in unserem Fall.

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Auch die Bremse beim 911 Carrera GTS kommt vom 911 Turbo.

Der Porsche 911 Carrera GTS vertraut auf die Hochleistungsbremse des 911 Turbo. Vom 911 Turbo S stammen die 20 (vorn) beziehungsweise 21 Zoll (hinten) großen, schwarzen Leichtmetallräder mit Zentralverschluss.

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Option auf Gewichtsersparnis – beim Coupé

Mit dem erstmals für den GTS verfügbaren Leichtbau-Paket verbessert sich die Fahrdynamik weiter. Bis zu 25 Kilogramm beträgt die Gewichtsersparnis durch die leichten Vollschalensitze aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK), Leichtbauglas an Front-, Tür- und Heckscheiben sowie eine Leichtbaubatterie.

Des Weiteren entfällt die Rücksitzanlage. Hinzu kommen Performance-Optimierungen durch die bei dieser Ausstattungskombination serienmäßige Hinterachslenkung und zusätzlichen aerodynamischen Feinschliff. Neue Luftleitelemente im vorderen Bereich des Unterbodens verringern den Auftrieb vorne. Die Steuerung des adaptiven Heckspoilers wurde entsprechend angepasst.

Aber die meisten Punkte davon gelten nur für die Coupé-Versionen der Porsche 911 Carrera GTS Modelle. Der Hintergedanke: Sie noch näher an die GT3 Touring-Modelle zu positionieren. Womit man auf jeden Fall das Gewicht reduzieren kann ist die Wahl des Schaltgetriebes – wie bei unserem Testwagen: Dann sind es an Stelle von 1.615 Kilogramm Leergewicht nur noch 1.580 Kilogramm. Und das macht schon was aus und trägt in den Kurven zur Leichtigkeit bei.

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Neues Anzeige- und Bedienkonzept

Zusätzliche Funktionen und eine wesentlich vereinfachte Bedienung zeichnen die neue Generation des Porsche Communication Management (PCM) aus. Die Touch-Bereiche im Media-Menü wurden vergrößert. Neu ist die Möglichkeit, die Kacheln auf dem Homescreen umzusortieren. Der verbesserte Sprachassistent erkennt natürliche Sprache und lässt sich per „Hey Porsche“ aktivieren. iOS- und Android-Konnektivität gibt es jetzt auch in vollem Umfang.

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Porsche 911 Carrera GTS Testwagenpreis und Ausstattung

Der Testwagenpreis unseres Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet (992) Testwagens belief sich auf 180.036,80 Euro. Der Grundpreis des heckgetriebenen GTS-Cabriolets im Modelljahr 2022 beträgt 155.261 Euro.

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Die großen optionalen Ausstattungs-Posten des Testwagens waren das Interieur-Paket GTS (+3.974,60 Euro), Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) (+3.213,00 Euro), Hinterachslenkung (+2.249,10 Euro), Spurhalteassistent (+1.059,10 Euro), die adaptiven Sportsitze Plus (18-Wege) mit Memory-Paket (+2.814,35 Euro), das Interieur-Paket Carbon matt (+3.153,50 Euro) sowie das Burmester-Audiosystem (+4.605,30 Euro). Es gäbe also noch Einsparpotenzial, etwa bei dem Spurhalte-Assistent und der Burmester-Anlage oder dem Interieur-Paket Carbon.

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Con den Carbon-Umfängen im Interieur hat man nicht viel. Deswegen könnte man darauf auch verzichten.

Die Außenfarbe Racinggelb ist eine unter vier serienmäßigen Farben und kostet daher keinen Aufpreis. Auch die 20-/21-Zoll Turbo S Räder lackiert in Schwarz seidenglanz gehören zum GTS serienmäßig dazu.

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Farbe und Räder gibt es beim 992 GTS gleich mit dazu.

Ein kleines Highlight im Interieur ist tatsächlich das Zifferblatt des zentralen Drehzahlmessers in Kreide. Ihn bekommt man über da Porsche Sonderwunsch-Programm für einen Aufpreis von 345,10 Euro. Da der Drehzahlmesser bei Porsche standesgemäß analog ist (und bleiben wird, zumindest in den konventionell angetriebenen Autos), ist er immer im Blickfeld. Hier bietet es sich an, die 345,10 Euro tatsächlich in ein besonderes kleines Detail zu investieren. Wir finden es schön!

Fazit zum Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet

Weniger Gewicht durch das fehlende (und schwere) Doppelkupplungsgetriebe, durch die Reduzierung auf „nur“ Heckantrieb, durch das fehlende Dach und den dadurch fehlenden höheren Karosserie-Schwerpunkt beim Coupé (dann aber auch wieder die etwas schwerere Dachmechanik) bei gleichzeitig 480 PS Leistung und 570 Nm Drehmoment: Was soll man bei dieser Konfiguration vermissen?

Die Frage nach dem 911 Turbo stellt sich nicht wirklich. Klar, er ist mächtiger, hat noch mehr Technologie an Bord, ist schwerer und eleganter. Mit dem 911 GTS Carrera Cabriolet kauft man sich die für die Fahrdynamik wichtigste Technologie – bei gleichzeitig hoher Athletik. Wahnsinn.

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Benjamin Brodbeck

Benjamin Brodbeck ist 32 Jahre alt und studierte Automobilwirtschaft bei Prof. Dr. Diez. Danach wechselte er an die Universität Wien, wo er Publizistik- und Kommunikationswissenschaften studierte und mit dem akademischen Grad 'Magister der Philosophie' abschloss. Neben seiner Tätigkeit als Jazz-Pianist bringt er seine Leidenschaft für und sein Wissen von Automobilen in Form und Sprache als Publizist bei AUTOmativ.de sowie zahlreichen weiteren Plattformen zum Ausdruck.