Porsche 718 Cayman GTS 4.0 auf der Rennstrecke: Extrovertierter Feinfühler

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Das war nix: 2,5-Liter-Vierzylinder-Boxer für einen Zweisitzer von Porsche, der mal locker an die 100.000 Euro kosten kann und zudem noch etwas rau läuft. Das funktioniert einfach nicht. Porsche sieht das auch so und bringt mit dem 718 Cayman GTS 4.0 die geforderte Ablöse für die 718 GTS Modelle. Ich war mit dem neuesten Zweisitzer-GTS-Derivat in Estoril auf der Rennstrecke!


Feinfühliges Fahrgerät

Mark Webber fährt ja so: Vollgas bis kurz vor die Kurve, dann volle Lotte Einbremsen bis fast zum Scheitelpunkt, sodass sich das Heck schön eindreht – um dann Richtung Kurvenausgang wieder voll auf’s Gas zu steigen. Witzig. Ich dachte immer, so würden nur die Renn-Elfer, wie GT3 R und Co. auf der Nordschleife fahren. Aber offensichtlich geht sich diese vermeintlich eckige Strategie auch mit einem zweisitzigen Mittelmotorsportwagen aus. Und sie scheint abseits ihres ungewöhnlichen Feelings ziemlich flink zu sein.

Galerie: Porsche 718 Cayman GTS 4.0

Porsche 718 Cayman GTS 4.0
Bild 2 von 20

Kontrastprogramm: Ich fahre eher die klassische Linie – so ähnlich wie ich es in der Fahrschule gelernt habe. Schließlich heiße ich nicht Mark, vielmehr nannte mich mein Fahrlehrer mit schwäbischem Dialekt „Bleifuß-Benji“. Immer mit der Sorge, ich würde bei der praktischen Prüfung die Reifen zu sehr anwärmen.

Heißt für mich: Vorher anbremsen und vor dem Scheitelpunkt das Gas behutsam an den Radius der Kurve anpassen. Das Heck spielt in diesem Spannungszustand des Chassis mit meinem natürlichen Risikomanagement. In den ersten Runden traue ich mich einfach nicht, alle Traktions-Systeme auszuschalten. Zu unbekannt ist für mich die Strecke – und zu unberechenbar der 718 Cayman GTS 4.0 in diesem Fahrdynamikbereich.

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Karminrot ist mit rund 2.400 Euro kein Schnäppchen – passt zum 718 Cayman GTS 4.0 aber

Cayman GTS 4.0 nicht so ganz zahm

Nicht weiter verwunderlich: Mittelmotor, Zweisitzer, Hinterradantrieb, Sechsgang-Handschaltgetriebe und 400 PS klingen nicht nach einer handzahmen Partie. Sind sie auch nicht. Wenn die Elektronik verbannt ist, wird diese Zusammensetzung bissig. Auf der Nürburgring Nordschleife erfuhr ich das im Vergleich zwischen 911 C2S und 718 Cayman GTS (ja, noch mit 2,5er-Vierzylinder) auf beeindruckende Weise.

Estoril hat einige Auslaufzonen. Also schalte ich alles ab, was irgendwie elektronisch eingreifen könnte. Denn so früh wie das PSM (Porsche Stability Management, ähnlich ESP) selbst im Sport Plus Modus eingreift und alle Momente herunterregelt, ist mir jetzt irgendwie zu spaßbremsend.

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Schönes Auto kann ganz schön giftig wenn es die Ketten der Elektronik ablegt.

Mit Deaktivieren des Stabilitätsprogramms steigt die Nervosität. Das ist auch gut so, denn Konzentration bei den relativ hohen Geschwindigkeiten in Estoril ist keine schlechte Tugend. Das Risiko, den Stabilitätszustand in der langgezogenen Rechts vor Start und Ziel zu verlieren, treibt mich aufgrund der deutlich höheren Geschwindigkeit mehr um, als das unerwartete Ausbrechen des Hecks in den Kurven davor.

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So muss ein Sportwagen aussehen: 2 Carbonschalen, viel Alcantara und rote Nähte. Ein Traum!

Ich behaupte mal, dass sich fast jeder in diesem Interieur wohl fühlen würde. Typisch Porsche Sportwagen: Es sitzt wie ein ganz feiner Maßanzug (natürlich nur mit den optionalen Carbonschalen). Mit einem Auto physisch verbunden zu sein und richtig fest darin zu sitzen, gibt einem Sicherheit und Ruhe. Genau das benötigt man nicht nur bei Fahrten auf der Rennstrecke.

So ganz ohne Elektronik muss man richtig arbeiten. In jeder Kurve kommt das Heck beim Gasgeben. Und es kommt oftmals rasch und ohne Vorankündigung. Klar, die Hinterachse ist leicht, der Mittelmotor Zentrum der Gravitation. Und da können die Reifen noch so kleben, der Grenzbereich kommt beim 718 Cayman GTS 4.0 schneller als man denkt – und fühlt.

Porsche 718 GTS 4.0 bald mit PDK

Dass Arbeiten Unmengen an Spaß machen kann, beweist der Mittelmotor-Porsche mit seinem Sechsgang-Handschalter. Präzise, fest, kurz sind die treffendsten Eigenschaften. Das Ausdrehen und Zurückschalten mit automatischer Zwischengasanpassung macht schon echt Laune.

Damit ist er zwar 0,4 Sekunden langsamer von 0 auf 100 Km/h als der bisherige 718 GTS mit Doppelkupplung und Sport Chrono, aber die Gesamtkomposition ist einfach deutlich mehr Rennwagen und Performance.

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Diese Ungleichheit ändert sich dann auch, sobald es Mitte des Jahres den Porsche 718 GTS 4.0 auch mit PDK gibt. Die 400 PS im 4.0 werden gegenüber den 365 PS im 2.5 wahrscheinlich die Vier-Sekunden-Marke unterbieten können. Das wäre dann schneller – oder zumindest gleich schnell – wie ein 992 Carrera mit 4,0 Sekunden.

Fazit zum Porsche 718 Cayman GTS 4.0

Zahm ist er nicht. Zumindest wenn er der Elektronik durch einen Knopfdruck entflieht. Das will aber auch keiner, denn es ist schön ein Auto zu haben, mit dem man richtig arbeiten kann. Und mit dem 718 Cayman GTS 4.0 für einen Basispreis knapp über 80.000 Euro kann man das. Meine persönliche Wahl wäre trotzdem: oben ohne.

 Bewertung Porsche 718 Cayman GTS 4.0 (2020)
 Optischer Eindruck +++++
 Qualität Karosserie +++++
 Lackqualität Karosserie +++++
 Qualität im Interieur +++++
 Sitzkomfort Cockpit +++++
 Sitzkomfort Fonds n. v.
 Digitales Bedienkonzept +++
 Raumangebot +++
 Innenraumgeräusch / Dämmung +++
 Lenkung +++++
 Spurtreue +++++
 Fahrwerk +++++
 Motor +++++
 Getriebeabstimmung +++++
 Innovation ++++
 Preis ++++
 Gesamteindruck +++++
  +++++ = Maximum

Benjamin Brodbeck

Benjamin Brodbeck ist 29 Jahre alt und studierte Automobilwirtschaft bei Prof. Dr. Diez. Danach wechselte er an die Universität Wien, wo er Publizistik- und Kommunikationswissenschaften studierte und mit dem akademischen Grad 'Magister der Philosophie' abschloss. Neben seiner Tätigkeit als Jazz-Pianist bringt er seine Leidenschaft für und sein Wissen von Automobilen in Form und Sprache als Publizist bei AUTOmativ.de sowie zahlreichen weiteren Plattformen zum Ausdruck.

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